Dart 72

Agora a pouco falei para a Lê que a postagem de hoje será em homenagem a mãe dela! Então ela me diz que a Dona Isolde ficará muito feliz com a homenagem, ainda mais porque hoje é o Dia da Sogra, que coincidência!!! No domingo fomos almoçar com Seu Jaime & Dona Isolde. Ela me disse que tinha adorado a postagem onde eu coloquei as fotos das peças restauradas com o antes e o depois! Sendo assim resolvi fazer outra postagem sobre o mesmo assunto, até porque alguns colegas de Santa Catarina também elogiaram o meu trabalho. Isso é muito gratificante, saber que estou fazendo um serviço bem feito que está sendo admirado, e ao mesmo tempo serve de incentivo e exemplo a outros Dodgeiros para fazerem o mesmo em seus carros!!!




Começei o processo de restauração das peças do Dart justamente por uma que eu nunca dava a devida atenção, como a grande maioria dos Dodgeiros. Na restauração do Charger do Dr.Zinho eu a fiz pela primeira vez, e na minha opinião o resultado foi excelente! Ao longo do tempo eu percebi que por mais que o pessoal fizesse o carro inteiro, o "suporte vertical do fecho do capuz" sempre era esquecido, ou no máximo o pessoal passava uma tinta por cima e era isso!!! Já que esse conjunto fica bem em frente ao radiador, quando abre-se o capô ele aparece imediatamente, nada mais justo que dar a devida atenção a ele!!!




Primeiro passo, desmontei toda a frente do Dart, então levei o suporte vertical do fecho do capuz (15-11-46) , a cobertura da fechadura (15-11-90), a travessa do painel lateral (7-26-37) e a trava de segurança (15-11-34) para a pintura epóxi. Em seguida escovei bem a mola de abertura do capuz (15-11-16) , o trinco (15-13-2) e a fechadura (15-11-3) sendo que as duas primeiras peças mandei para a cromagem e a ultima para a zincagem. Uma coisa chamou muito a atenção do Null enquanto eu desmontava tudo, a minha mola do capuz tinha o batende de borracha original (15-11-18) , coisa rara de ser encontrar!




Após ter buscado as peças na pintura e na cromagem, passei na casa de parafusos onde comprei todos os parafusos em inox com as suas devidas arroelas e porcas travantes. Aproveitando o dia chuvoso onde quase ninguém anda de bicicleta, iniciei a montagem do suporte na oficina da nossa loja! E que coisa mais prazerosa de se fazer, digasse de passagem, apesar de ser um processo simples, demorei bastente para realizá-lo pois fiz com toda acalma do mundo!




Como puderam perceber acima, eu coloquei alguns números entre parenteses. Esses números nada mais são do que os Part Numbers do catálogo de peças da Chrysler. Se alguém tiver interesse eu faço cópias em capa dura para vender. Além dos Part Numbers, tem imagens com todos os "sistemas explodidos" para uma melhor análize. Atualmente não sei o valor exato, mas eu os vendia a R$ 110,00 mais o frete. Uma maneira interessante para "levantar fundos" para a restauração do Dart, e ao mesmo tempo ajudo os colegas com informanções interessantes. Pedidos serão bem vindos!!! hehehe...

Chegou o tão esperado 13º salário! Graças a Deus e a um bom planejamento ao longo do ano o meu "décimo" não estava comprometido. Então uma duvida me veio a cabeça, qual peça ou quais as peças que eu compraria primeiro? Depois de pensar um pouco cheguei a conclusão de começar pela peça que será o "pilar" de meu projeto. A primeira peça a ser importada pela Veloparts seria o meu Virabrequim Scat 4'. Mais tarde ao chegar em casa tomei a decisão de criar uma lista de compras. Como relatei em outra postagem, isso é uma coisa imprescindível quando se está fazendo um carro de ponta a ponta, seguir uma sequência de trabalho, manter o foco! Pois se torna muito confuso fazer um pouco aqui, outro pouco lá, voltar pra cá, e quando se percebe tu desgastou-se um monte e não tens nada concretizado.



Com o virabrequim em mãos, podia ir adiante, e a minha segunda aquisição foram as Bielas I Beam também da Scat. Nos motores 318 de época existiam dois tipos de bielas que os equipavam, as normais (584g) e as leves (470g). Ao pegar uma das bielas na mão pude comprovar a qualidadedas mesmas. Que coisas mais queridas essas Scat!!! Essas bielas são exatamente 10% mais leves do que as bielas leves do 318, e ainda por cima muito mais resistentes, pois são projetadas para aguentar um regime de trabalho de 550 cv! E ainda por cima já vieram com os parafusos ARP medida 7/16 com cabeça de 12 pontos. Ao chegar em casa fui guardá-las juntas ao virabrequim e de imediato surgiu aquele orgulho de estar iniciando a materialização de um sonho!!!



Já tinha se passado alguns meses desde que eu tive aquela conversa com o Null sobre abrir os cilindros para 4 polegas. Eu ainda estava em duvida entre os Stroker 390 e 402. O próximo item na minha lista de compras eram os pistões, e eu ainda não tinha convicção de quais seriam. No sabado a noite o Minella me avisa que o Flavinho da Strokersul estava vendendo de "barbada", um jogo de pistões Keith Black Hipereutéticos para motor Stroker 402. Era muita coincidência, justamente neste momento aparecem esses pistões, não poderia deixar passar essa oportunidade! Automaticamente estava decidido naquele momento que meu motor seria um 402!!! Já aproveitei e trouxe junto um timing cover novo que tem a saida no lado inverso do que o nosso.



Próximo passo seria a aquisição dos cabeçotes Eddy's em alumínio, mas não é uma tarefa fácil comprar um par de cabeçotes que lá nos USA custam $ 1428,00. Eu precisaria de um "plus" na minha renda mensal. Adivinhem qual a minha solução??? Peguei de síndico no meu condomínio, pois eu já estava de saco cheio das prestações de contas muito mal explicadas e da inadimplência que estava tomando proporções assustadoras! Assim resolveria esses problemas e ainda por cima receberia uma renda extra já que é uma função remunerada. Sendo assim após um ano de serviços prestados eu terei o capital necessário para comprá-los!!! Enquanto isso eu comprei todo o kit de bronzinamento de mancal, bielas e comando.



Poucos dias após ter comprado as bronzinas, meu grande amigo Yuri me comunica que iria para os USA, e que poderia trazer algumas peças para mim desde que eu as comprasse e mandasse entregá-las em seu hotel. Nossa seria perfeito, mas o grande problema é que ele ficaria apenas um dia em solo americano. Sendo assim eu teria que contar com um pouco de sorte! Então fiz a lista de algumas peças que não fariam tanto volume em sua mala e que entrassem em meu orçamento que estava bem reduzido. Tudo certo, alguns dias depois o Yuri chegava em nosso apartamento com bomba dágua hi volume em alumínio, selos, eixo da bomba de óleo, parafusos ARP de volante, mancais e cabeçotes, bujão do cárter, válvula termostática, tampa do radiador e water neck!



Após vender os meus dois radiadores, o que equipava o Dart para o meu amigo palmeirense Tuco e o sobressalente para outro colega. Coloquei mais R$ 100,00 e comprei um radiador Champion em aluminio equipado com ventuinha elétrica. Esse radiador foi feito específicamente para os Dart's americanos e tem a sua saida de água do lado contrário a dos nossos. Agora eu tenho a bomba d'agua hi-volume que possue a saida inversa fazendo conjunto com o radiador. Assim como o timing cover onde a graduação para medir o ponto de ignição é igualmente invertida, casando perfeitamente com a bomba!



Agora vamos imaginar o Dart de capô aberto, radiador em aluminio, bomba dágua em alumínio, timing cover em aluminio, cabeçotes em aluminio, admissão M1 em aluminio, throtle body em alumínio e as polias em aluminio! Na minha humilde opinião, acho que vai ficar bem bunitinho!!! hehehe...

Foto abaixo meramente ilustrtiva.


Tendo o projeto do motor em mãos planejado pela Minella Engines, chegou a hora de começar a importação das peças. Logo após eu ter me decidido pelo Stroker 390, o Gustavo disse que a minha escolha tinha sido muito bem feita. Então me confessou que também faria um 390, mas com tudo que tem direito! Achei muito legal da parte dele expor o leque de opções, deixando eu dicidir pelo qual me parecia o ideal! Acredito que outro em seu lugar falaria para eu montar o 390 e ponto final!!! Próximo passo, levar o meu bloco para a retificadora para descobrir qual a medida correta para encomendar os pistões.



Mas tinha uma coisa que me incomodava um pouco. A unica opção de pistões a disposição no mercado para o meu motor stroker seriam os forjados. Mas eu tinha comigo que a melhor opção seriam os hipereutéticos! Para quem não sabe, basicamente a difereça entre os dois é a seguinte: os hipereutéticos são mais resistentes do que os originais devido ao fato de apresentarem 30% de silício em sua composição e alguns possuirem teflon em suas saias . Já os pistões forjados são ainda mais resistentes porque são produzidos a partir de um lingote de aluminio aquecido e prensado. Segue abaixo um video muito interessante que explica todo o processo de fabricação de um pistão forjado.
http://www.youtube.com/watch?v=h8VTExdaIF4

Hipereutético X Forjado


Dias depois o Null me liga avisando que o pessoal da retificadora tinha a resposta sobre a medida do cilindro: "teu bloco limpará só em 0,60. Passa a noite aqui na oficina para trocarmos uma idéia!" Desde o inicio o Null estava tentando me convencer a fazer um 402 ao invés de um 390. A diferença entre os dois é apenas o tamanho do pistão. Para montarmos um motor Stroker de 390 polegadas temos que ter um virabrequim de 4' de curso e ultilizarmos pistões de 3.910'. Para montarmos o 402 temos que ultilizar o mesmo virabrequim de 4' de curso e ultilizarmos pistões também de 4'!!! Eu sempre fui contra de abrir o cilindro para mais 0,60. Sempre ouvi isso desde guri, e também sempre lí isso em matérias sobre preparação lá dos USA. Segue abaixo o endereço de onde vocês poderão conferir um motor 402 feito por essas duas "figuras" na terra onde "ninguém" abre bloco a mais de 0,60!!!
http://www.dodgecharger.com/forum/index.php?topic=283.0
http://www.youtube.com/watch?v=btQH3tY6qS



Fui a oficina no início da noite, onde o Null me esperava para explicar a sua teoria, e decidirmos qual a melhor opção a ser tomada! "Caju, os pistões originais do 318 tem 3.910 polegadas (99,3 mm). Teu bloco limpará apenas na medida 0,60 que é 3.970 polegadas (100,8 mm). Se usarmos os pistões de 4 polegadas (101,6) veremos que a diferença é de apenas de 0,8 mm. Eu no teu lugar não pensaria duas vezes e faria o 402!!!" Ai eu argumento com ele falando que os americanos nunca fariam isso e etc... E ai ele faz uma afirmação bem interessante que não deixa de ser verdade "pra que eles vão usinar um bloco de 318 acima de 0,60 se podem ultilizar um bloco de 340!!!" E pra encerrar ele cita o exemplo dos Opaleiros que pegam o motor 250 que ultiliza pistões de 3.875 polegadas (98,4 mm) e estupram o cilindro para também colocar um pistão de 4 polegadas (101,6). Uma diferença de 3,2 mm bem maior do que a do 318 que é 2,3 mm!!! Sendo que o material usado na fundição dos blocos GM é inferior a dos nossos 318!!!



Esta foto acima serve de inspiração para mim já que ele está com os Eddy's em aluminio. Se vocês conferirem o endereço da página postada acima verão a lista com todos os itens que o "Beer" ultilizou para a montagem. Digasse de passagem que ele ultilizou pistões forjados que necessitam de ainda ''mais'' folga nos cilindros e um comando mais graduado mas em contra-ponto com menos levante total e também menos levante a 0.50. E por ultimo, olhem o quadrijet que ele está usando! Eu particularmente acho pavorosos os carburadores Edelbrock, acredito que seja o unico equipamento dessa marca que eu nunca usaria. Mesmo que adicionasse 20cv e fizesse 20 km/l!!! Vá usar um Holley ou um Demon!!! hehehe...

Quem de nós nunca sonhou acordado após assistir um episódio de Rides ou de Overhauling? Pois é, não sou diferente de vocês. Se eu tivesse uma conta bancária bem farta, sem duvida produziria o meu próprio episódio de Overhauling! hehehe... Agora com 34 anos e depois de a vida me ensinar algumas coisas, resolvi não cometer os mesmos erros novamente. Sejam eles por pressa ou por falta de dinheiro. Então qual seria o primeiro passo se tratando de montar um novo motor do zero? Já vi alguns colegas que pegavam o catálogo da Summit e iam diretamente ao final da página onde encontrava-se o comando mais graduado, a bobina mais animal, a embreagem mais porrada, as molas mais duras, o quadrijet mais fodoblástico e assim por diante!



Conversando com o Null, ele me diz que tem um "gringo" de Caxias do Sul que esta morando em Porto Alegre. Que esse tal gringo é engenheiro mecânico, e que e faz projetos de motores a partir de um software. E o tal engenheiro estava dando assessoria para o Maverick V8 de arrancada do amigo Alexandre Kroeff, e obtendo alguns avanços significativos em pista! Bem, antigamente eu não acreditaria nessas coisas, mas vamos concordar que estavamos em 2009, e hoje em dia é a coisa mais comum termos simuladores para tudo!!! Os americanos já esparramavam motores desde a década de 20! Então seria questão de tempo até alguém colocar todas as variáveis possiveis de um motor para dentro de um programa de computador! Sendo assim liguei para o Alexandre e peguei o email do tal cara.



Marcamos uma "reunião" e lá fui eu a Porto Alegre me encontar com o tal engenheiro, seu nome: Gustavo Minella! As primeiras perguntas que o cara me fez foram as seguintes: 1 - Para qual uso será o carro? 2 - Quanto tu pretende gastar? 3 - Qual as "grifes" que tu gostaria de usar? Essa ultima pergunta eu achei engraçada, mas ao mesmo tempo muito interessante! E antes que eu falasse alguma coisa ele já completou dizendo o seguinte: "Sim, nós estamos falando de algo que para muitos nada mais é do que a realização de um sonho! Então como não dar a devida atenção para isso, dar atenção aos mínimos detalhes pode fazer toda a diferença tanto na estética como na performance!!! Naquele momento percebi que aquilo não era coisa exclusivamente minha. Ví que outros Dodgeiros pensavam da mesma maneira que eu!



Perguntas respondidas, então disse a ele uma coisa que não me saia da cabeça. Meses atrás ouvi o Evandro Parma falar uma coisa, e achei aquele raciocínio muito interessante: "Todos falam em colocar um Big Block em carros de rua, mas para que se podemos obter uma ótima cilindrada fazendo um Stroker? Praticamente não se mexe no peso frontal do carro, não se altera a distribuição de peso!!!" Então o Minella completa o pensamento do Parma me dizendo de maneira simplificada que um 318 para ter 400 cv teria que girar 7000 rpm enquanto um 390 para obter a mesma potência teria que girar 6000 rpm. Todos nós sabemos que onde ocorre o maior desgaste e o maior risco de quebra é quando o motor está girando alto, sendo assim eu já tinha feito a minha escolha. Seria um Stroker!!!


Ao longo daquela semana o Minella me passou algumas variáveis de comando de válvulas. Minha nossa, quanta diferença!!! Só na troca do comando Mopar pelo Lunati nós tivemos um ganho de 28 cv. Depois ele me passou os comparativos entre as admissões dual plane X single plane, mais uma adição de 23 cv. Só nessas duas modificações eu tinha ganhado 51 cv! Tudo isso acompanhado de gráficos mostrando potência e torque com as conclusões finais para eu analizar qual a melhor opção. Após tomar essas decisões ele me enviou um relatório completo, onde consta todas as peças, com seus respectivos part numbers, e as lojas que tem o menor preço lá nos USA. Só nesta economia o projeto já se pagou! Mas quando dividi a cavalaria adquirida pelo investimento, tive a convicção que tinha feito a coisa certa, pois nunca obtive de tanta potência com tão pouco dinheiro empregado! Obrigado por tudo Dr. Minella!!!
gustavo_minella@yahoo.com.br

Quando enviei ao Null esta foto onde a nossa mesa de jantar está tomada por peças, ele me fez a seguinte revelação: "tu nem imagina o quanto é prazeroso retirar cada peça do saquinho e montar, ainda mais como as tuas estão, todas caprichadas, limpinhas, com aparência de novas. Dá até vontade de cobrar menos, tamanha a satisfação!!!" Vou lembrá-lô disso quando chegar a hora de ele prestar alguns serviços a mim!!! hehehe.... Vou confessar uma coisa a todos vocês, algumas dessas peças tem o toque do Null em sua restauração. Por vezes ele me convenceu a mudar o acabamento final com o intuito de melhorar a estética. Hora para não deixar algo muito carregado e hora para dar mais destaque!



Pelo fato de ele ter conhecimento funcional das coisas, também me deu algumas dicas muito válidas. Vou citar uma delas: "quem sabe tu não solda uma porca na barra de ligação dos terminais de direção? Estamos no século 21 e ainda temos que usar uma chave de cano para fazer geometria em nossos carros, acho isso o fim!!!" Bom, nem precisei pensar muito para ver que o Alemãozinho tinha razão. E lá fui eu soldar a tal porca antes de pintar as barras de preto epóxi semi-brilho. Falando nisso, eu praticamente pintei tudo de preto epóxi semi-brilho, devido ao seu ótimo acabamento e ainda por cima possuir uma incrível durabilidade! Também substitui todas porcas, arroelas e parafusos por outros em aço inox e quando possível com porcas travantes!



Pelo meu cronograma de trabalho e disponibilidade financeira, acredito que o prazo para o termino da restauração do Dart será em 2012. Ano em que ele completará 40 anos. Já estou com todas as peças de suspensão e freio guardadas. Quanto ao diferencial Braseixos eu já tenho a relação 3:90, com todos os rolamentos e retentores novos. Está faltando apenas a caixa satélite auto-blocante, que ainda não a comprei por falta de oportunidade e a pintura do mesmo. A caixa de 4 marchas já foi toda revisada, sendo trocado todos os rolamentos e anéis sincronizados!



Os anéis cromados Mangels 15 X 7 e 15 X 10 estão guardados, assim como as 4 calotinhas das rodas Rallye e todos os seus 40 anéizinhos em aço inox, apenas esperando o grande dia da montagem! Já tenho as sinaleiras do Dart 68 americano que são em metal, diferentemente das nossas do 72 que são de "matéria plástica" hehehe... A grade assim como os frisos de capô e de paralamas estão para o polimento lá no Seu Manoel, grande profissional, para não dizer "milagroso"!!! Já o friso do porta malas está nas mãos do meu grande amigo e restaurador Fábio Jonas, outra figura que desenvolve um trabalho fantástico!!! http://fjonasclassicparts.blogspot.com/



Até o fim deste ano estarei focado no esforço para a aquisição de todas as peças de motor. Inclusive os tão sonhados cabeçotes Edellbrock em alumínio. No momento estou na parte chata de meu projeto, estou economizando para a importação das peças que ainda faltam, pois já tenho algumas "coisinhas bem interessantes" .Na minha próxima postagem falarei sobre o projeto do meu motor Stroker feito pelo meu amigo Gustavo Minella, e a chegada das primeiras peças de motor importadas pela Veloparts e de outras pelo meu grande amigo Yuri.



Ano que vem começarei a remover toda a tinta, deixando o carro na lata!!! Alguns devem estar se perguntando, mas porque durante este tempo de espera tu não começa a remoção da tinta? No meu ver eu teria dois problemas. O primeiro seria que por estarmos no sul do pais onde o clima é muito úmido não seria uma boa idéia deixar a lata desprotegida, ou deixá-la apenas no fundo! E o segundo problema seria que se eu começasse isso, eu estaria perdendo o foco o meu cronograma onde agora os esforços estão concentrados na parte mecânica!

O carro já era nosso, então começamos a analizar por onde começariamos a "cruzada" como costumo dizer! Pois não é facil desmontar um carro inteiro e refazê-lo de ponta a ponta. Ainda mais quando não se é profissional da area! A grande maioria já ouviu falar de varias histórias de pessoas que pegaram ótimos carros ou até mesmo maravilhosos e os desmontaram para que os mesmos nunca mais retornassem a vida? Eu não gostaria de cometer esse erro, achando que isso nunca aconteceria comigo. Pois no inicio é tudo muito fácil. As vezes porque se está com todo o gás por causa da empolgação ou até mesmo por excesso de confiança!!!





Depois de conversarmos eu a Lê e o Null traçamos o nosso "plano de execussão", podemos assim chamá-lo! Devido a empolgação do primeiro momento, achamos melhor eu ir desmontando todo o carro, peça por peça para fazermos a reforma das mesmas. Tomamos essa decisão depois de analizarmos o quanto é comum vermos carros com peças "provisórias permanentes"! Quem não conhece algum exemplo de alguém que depois de o carro estar quase pronto, deixa para depois alguns acabamentos, e assim deixando-os em definitivo. Eu mesmo certa vez cometi esse erro!!! Comprei dois relógio AutoMetter (temperatura d'agua e pressão de óleo) e ao invés de fazer um suporte decente e definitivo, eu fiz um provisório que ficou durante 4 longos anos!!!





Mas antes de começar a desmontá-lo, fui fazer algo imprescindível, a tranferência da documentação!!! O que vou comentar agora é algo que não mencionei por esquecimento na postagem "A limpeza". O Alberto já tinha me dito para esquecer o carro, pois nenhum despachante conseguiria trazer o motor original de volta ao Dart. Na documentação constava que o carro tem 84 cv devido ao motor diesel, e que nos dias hoje é proibido alterar a potência para mais ou para menos dentro de uma margem de 10%. Mas nem pensei duas vezes e comprei o carro da mesma forma! É incrível como é complicado fazer a coisa certa em nosso país!!! Mas essa história eu deixarei para contá-la em detalhes em outro dia. O importante é que achei pessoas esclarecidas no assunto, o que me possibilitou transferir o carro para o nome da minha Esposa. Fiz isso como uma homenagem a quem me apóia incondicionalmente nessa "cruzada"!!!





Documentação em dia! Estou livre para começar a desmontar o carro e começar o arduo e prazeroso trabalho de restauração e reforma. E lá fui eu zincar, cromar, niquelar, pintar, pintar em epóxi, substituir, comprar, desamassar, escovar, polir, e vender varias peças. Essa ultima citada, me surpriendeu positivamente! Agora repetirei um trecho usado anteriormente em outra postagem: "que bom, existe internet... a internet aproximou e facilitou muito a vida das pessoas. A rapidez de conseguir informações é imensa!" Depois de catalogar e tirar fotos de todas as peças que vieram no lote junto com o Dart. Chegou a hora de anunciá-las na rede. Quase que de imediato Dodgeiros de todo o país entraram em contato comigo para informações sobre as peças! Houve dias em que fui ao correio duas ou três vezes para postar as mesmas. Enviei peças para os mais variados estados: RS, SC, PR, SP, RJ, MG, ES, GO, TO, MS, DF, BA, CE, MA, acredito que não tenha esquecido nenhum!




Vendia as minhas peças sempre por valores mais baixos do que os de mercado, salvo algumas raras exceções! Até porque nunca foi a minha intenção fazer parte do ramo. Eu precisava o mais rápido possível levantar algum dinheiro para devolver o empréstimo que havia sido feito para a compra do nosso Dart! Foi muito gratificante em alguns casos conhecer pessoas e as suas respectivas histórias Dodgisticas! Como todos sabemos, nossos caros tem alma, assim como as pessoas, e estas tem os mais variados sentimentos aos seus respectivos carros! Ainda esta semana recebi o email de um colega que havia me comprado uma sinaleira do modelo 75/78 no ano passado. Precisava da mesma na urgência em colocá-la no seu Charger R/T pois o mesmo estava sendo vendido naquela semana! Para minha surpresa o querido colega continua com o carro até hoje e disse que se tivesse concretizado o negócio teria se arrependido profundamente! Fico feliz que nos emails em que trocamos pude passar um pouco da minha história, citando alguns relatos que o ajudaram mudar de idéia!