Dart 72

Este é outro assunto muito polêmico. É praticamente impossível chegarmos a um consenso sobre o tema. Pelo menos todos nós concordamos em uma coisa. Nossos motores 318 quando originais sofrem de um mal, a "baixa taxa de compressão"!!!. A primeira coisa a ser feita, pensando-se em performance ou não é elevar essa taxa de compressão a um patamar acima dos 9:1. A quem defenda a teoria de que quanto mais taxa melhor, mas na minha opinião a coisa não é por ai!!!




Na minha opinião existem alguns argumentos em defesa da ultilização de uma taxa de compressão "moderada", que seriam os seguintes:
1 - Quando tem-se uma taxa excessiva, temos que levar em consideração que a parte de baixo do motor sofre uma maior pressão. Sendo assim, as bronzinas acabam sofrendo um maior desgaste.
2 - Com uma taxa muito alta, é praticamente certa a necessidade de diminuir-se o ponto. Assim perde-se a posição ótima do conjunto biela/manivela no momento da ignição.
3 - Apartir de um certo ponto não agrega-se mais potência ao motor aumentando-se a taxa, como boa parte das pessoas acredita. "Taxa não é sinonimo de potência".
4 - Um motor que "respira" bem em alta rotação, com uma taxa moderada, obtem um melhor aproveitamento da combustão devido a "centralização" dos gases na camara.




Em meu motor usarei cabeçotes em alumínio. Muitos falam que neste caso perde-se 1 ponto na taxa de compressão devido a dissipação mais rápida do calor gerado na camara após a ignição. Li um artigo onde um preparador norte-americano relatou que a diferença de temperatura no interior da camara de combustão em cabeçotes de aluminio em relação ao de ferro pode chegar a 100ºC. Podemos aumentar em 1 ponto a taxa sem que o motor grile, assim obtendo a mesma temperatura que os cabeçotes de ferro.



Quando obtive a taxa de 9.4:1 na pré-montagem de meu motor, confesso que fiquei um pouco desapontado, pois gostaria de um número maior. O número mágico que gostaria de obter seria o de 10.5:1 Mas após conversar novamente com meus amigos Null, Minella e Lodetti cheguei a seguinte conclusão. Teriamos que fazer muita função para um aumento de 20 cv. Isso é muita coisa em termos de potência, mas se levarmos em conta o percentual, veremos que a diferença é pouca, apenas 4,6%. Vou montá-lo assim mesmo, pois para o uso que meu carro terá, não precisarei de mais potência que já tenho! Segue abaixo a relação de taxa/potência, segundo as projeções do software do Minella:
9.5:1 = 440 cv
10:1 = 450 cv
10.5:1 = 460 cv

Não vejo a hora de postar as fotos de minhas rodas dianteiras Weld 15 X 7 que já foram encomendadas, devidamente montadas nos pneus BFGoodrich 215/60/15 que neste momento estão aqui atrás de minha poltrona do computador!!! Sobre meus coletores dimenssionados TTI, esses demorarão mais algum tempo, pois preciso entrar na fila. Mas isso é assunto para outra postagem. Enquanto as encomendas não chegam, vou escrever sobre um assunto que me tirou o sono durante alguns dias: "Taxa de Compressão"!!! No início de fevereiro eu e o Null fizemos uma pré-montagem de meu virabrequim Scat de 4' em uma biela Scat I-Beam montada em um pistão hiperutético Keith Black 356.



Segundo informações do site www.kb-silvolite.com um motor stroker 408 teria 9.8:1 de taxa de compressão. Mas já que meu motor é um stroker 402 essa taxa seria um pouco mais baixa, sendo assim, fomos atrás desta informação. No mesmo site encontra-se um programa onde basta colocar os dados para obter-se a taxa do motor. Então neste momento começou toda a confusão... Neste programa coloquei os seguintes dados de meu motor: volume da camara dos cabeçotes 63 cc, volume do pistão 23.5 cc, espessura da junta 0.040' , diametro da junta 4.180', diametro do pistão 4', altura do deck 0.098' e o curso do virabrequim 4'. Logo após, foi só clicar e o resultado apareceu, que decepção, apenas 8.1:1 de taxa. Eu e o Null começamos a recalcular, recalcular e nada, o resultado era sempre o mesmo!!! Não conseguiamos acreditar que era tão baixo o resultado obtido. O Null não se dava por vencido dizendo que algo estava errado! Então começei a trocar idéias com meus amigos e colegas para ver onde estava o erro!



Fui visitar meu amigo Evandro Parma em Campo Bom e chegamos no mesmo 8.1:1 Depois fui a Bento Gonçalves conhecer e conversar pessoalmente com o Allan Pasa, gente finíssima esse "Gringo" diga-se de passagem!!! Troquei varios emails com o Minella e persistia o mesmo 8.1:1 Me cadastrei no www.dodgecharger.com para falar com o Beer (escrevi sobre o projeto dele na postagem 390 X 402) e depois de alguma conversa com a ajuda do amigo Google Translate... NADA, persistia o mesmo numero!!! Troquei informações com o meu amigo Eng. Juca Lodetti www.blogdogarboso.com.br e tudo continuava igual. Então fui falar com o Carlos Eduardo de Porto Alegre que assim como o Allan já tinha montado alguns 402 e adivinha??? 8.1:1 Consegui o email do Carlos Zagonel que tem um R/T equipado com um stroker 402, pois o Zagonel usa os mesmos KB 356. Após trocar algumas idéias e tirar algumas duvidas com ele, retornei para a oficina. Lá tive uma conversa com o Null, onde ele cogitou a hipótese de colocarmos outros pistões, de modelo flat. Então começamos a comparar os cc's de cada modelo de pistão juntamente com os "Compression Height", essa nomenclatura denomina a distância entre o centro do pino do pistão até sua face.



Comparando alguns modelos e jogando os dados no programa obtivemos taxas impressionantes acima de 11.5:1 e neste momento veio-me algo a cabeça!!! E se eu tivesse medido o deck na área errada de meus pistões, já que eles possuem 3 alturas diferentes??? Bingo... o "Compression Height" dos KB 356 é de 1.465' o equivalente á 37,21 mm. Essa medida foi encontrada no segundo "degrau" do pistão e não em sua parte mais baixa onde obtive o resultado de 35,41 mm como eu tinha feito. Chegamos a conclusão de que não teria perdido noites de sono se tivesse dado a devida importancia a esse tal de "Compression Height". Sendo assim a altura do deck é de apenas 0.011' (0.3 mm) ao invés de 0.098 (2.5 mm). Fiz a substituição desse dado e surgiu 9.4:1 Depois de toda essa confusão e perda de tempo, percebi mais uma vez que uma simples informação equivocada pode por tudo a perder. Pois cheguei a anunciar a venda de meus pistões para comprar outros de um modelo flat. Chegamos até cogitar a usinagem do bloco, mas não levamos a idéia adiante por considerá-lá uma solução "meio" tosca!!! Por ultimo e não menos importante gostaria de agradecer a todos que prontamente me ajudaram quando solicitei-os. Quem tem amigos nunca está sozinho!!! Quando meu motor "acender" pela primeira vez lembrarei de todos vocês! Muito obrigado...

Evandro Parma - Mecânica 1 Campo Bom
Allan Pasa - Mecânica Box 1 Racing - Bento Gonçalves
Carlos Eduardo - Mecânica Craft Car - Porto Alegre
Gustavo Minella - Caxias do Sul
Jimmy "Beer" - Maine - USA
Juca Lodetti - Curitiba
Carlos Zagonel - Porto Alegre

Quando se dirige um carro, podemos notar como o giro do motor sobe. Se isso ocorre de maneira suave, sem vibrações, ou de maneira mais "quadrada" digamos assim, transmitindo vibrações. Essa segunda hipótese não proporciona uma dirigibilidade tão agradável como a primeira! A explicação para isso é uma questão simples que está ligada ao r/L. O que seria esse tal de r/L??? Nada mais é do que o angulo formado pela biela em relação ao cilindro. Essa fórmula simples se traduz da seguinte maneira:
r = raio da manivela do virabrequim
L = comprimento da biela
Dividi-se o valor do r por L.

Para ficar mais fácil a explicação eu ultilizarei os dados do nosso motor 318.
3,31 (curso do virabrequim) X 25,4 (transformação de polegada para mm) = 84,07 mm
84,07 / 2 (para oter o raio) = 42,03 mm
Sendo assim o valor de r = 43,03
6,123 (tamanho da biela) X 25,4 (transformação de polegada para mm) = 155,52 mm
Valor obtido de L = 155,52
Agora basta fazer a divisão
43,03 / 155,52 = 0,27



Isso quer dizer que os nossos motores 318 possuem um ótimo coeficiente de r/L. Realmente é muito raro encontar motores 318 que sofreram ovalização de cilindro. Então fui calcular o r/L de meu Stroker 402. Em um primeiro instante confesso que fiquei um pouco preocupado. A minha preocupação devia-se ao fato de que quando um motor ultrapassa o coeficiente de 0,30 ele fica mais propenso a sofrer ovalização devido a uma maior força lateral, gerando abrasão. Então pensei que talvez meu motor pudesse sofrer deste mau. Então parti para mais uma pesquisa, onde comparei novamente e usei como ponto de partida os lendarios motores Hemi 426 e o 440. Segue abaixo a tabela com os r/L de todos os quatro modelos:

318 = 0,27
402 = 0,32
426 = 0,27
440 = 0,27

Os lendários e cobiçados 426 e 440 tem um coeficiente de 0,27 idêntico ao dos nossos 318. Mas não me dei por satisfeito e continuei minha pesquisa. Então encontrei um artigo que falava o seguinte: "coeficientes entre 0,22 até 0,40 apresentam uma curva linear muito parecida com o de 0,30. Sendo assim este valor não seria de tanta importancia como a grande maioria acredita". E por fim e não menos importante descobri algo que nunca vi alguém falar. Em um motor que possue o coeficiente de r/L alto, seus pistões aproximão-se mais rápido do ponto morto superior (PMS). Isso proporciona uma exaustão de gases mais rápida de que um motor de coeficiente baixo! Sendo assim o motor "respira" de uma maneira melhor. Inclusive este fenômeno nos permite aumentar a taxa de compressão!!!



A unica biela maior que seria compatível no motor 318 seria a do Viper V-10 do ano de 2000/2001 e mesmo assim não valeria a pena o esforço pois a mesma é apenas 2,5 mm maior que a original! Então teriamos uma diminuição do r/L de 0,326 para 0,321, o que seria irrisório! Se fizermos uma comparação entre dois motores de mesma cilindrada e equipados com o mesmo comando. O que tiver o r/L maior terá um comportamento mais "nervoso" dando a impressão de que mesmo é mais graduado e com o lobe center menor!!! Neste momento um dos grandes mitos da mecânica está sendo derrubado. Então cheguei a seguinte conclusão: um motor não se torna "quadrado" apenas por ter seu r/L alto! O que torna um motor quadrado é uma combinação de fatores!!! Sem duvida o r/L alto contribui muito para isso, mas com um bom conjunto podemos tirar vantagens disso!

A grande maioria dos entusiastas por automóveis procupa-se apenas com quatro números, que seriam eles: os de potência, torque, velocidade e tempo! Eu não sou diferente!!! Mas existem algumas outras variáveis escondidas por trás de tudo isso. Certa vez ouvi falar sobre a velocidade média do pistão (VMP), então fui pesquisar mais a fundo em busca de conhecimento. E como não poderia deixar de ser, fiz o cálculo da VMP para o projeto de meu Stroker 402. Para minha tranquilidade e curiosidade de outros, obtive resultados bem satisfatórios!



A velocidade do pistão em geral é indicada em metros por segundo (m/s). A mesma é calculada da seguinte forma: multiplica-se o curso do pistão X 2. O resultado por sua vez é multiplicado pela rotação do motor. Após obter esse novo valor divide-se o mesmo por 60 (de 60 segundos) Sendo assim, em um motor 318 original teriamos o seguinte cálculo:

3,31 ( curso do pistão) X 2,54 (transformação de polegada para mm) = 84,07
84,07 X 2 = 168,14
164,14 X 4400 = 739,81
739,81 / 60 = 12,33 m/s



Agora vocês devem estar se perguntando: "Ok...mas o que isso influência em um motor?" Considerando que para um motor ter maior durabilidade e resistência, ele deve ter sua VMP (velocidade média de pistões) abaixo de 20 m/s. Fazendo esses cálculos e obtendo um número superior a 20, significa que o motor está com uma rotação pretendida acima do seu limite. Assim gerando um risco muito maior de quebra. Hoje existem algumas raras excessões de motores de ultima geração, onde são ultilizados materiais fodoblásticos em sua contrução, como os de F1. Estes por sua vez chegam a atingir velocidades entre 28 a 32 m/s. Mas estamos falando dos nossos antigos e robustos blocos de ferro fundido 318 LA!!!

Segue abaixo alguns motores com seus respectivos RPM e VMP:
318 á 6000 = 16,41 m/s
318 á 7000 = 19,14 m/s
340 á 6000 = 20,32 m/s
360 á 6000 = 20,32 m/s
426 á 6000 = 19,05 m/s
440 á 6000 = 19,05 m/s

Comparação em motores stroker:
Small blocks 318,340 e 360 com virabrequim de 4' á 6000 = 20,32 m/s
Small blocks 318,340 e 360 com virabrequim de 4' á 7000 = 23,70 m/s
Big blocks 383,426 e 440 com virabrequim de 4,5 á 6000 = 22,86 m/s
Big blocks 383,426 e 440 com virabrequim de 4,5 á 7000 = 26,67 m/s

Podemos perceber que apenas o motor 318 á 6000 RPM obteve um resultado bem abaixo do limite de 20 m/s. Os motores 340 e 360 já ultrapassam esse limite. Enquanto o 426 e 440 tiveram resultados um pouco abaixo do recomendado. Mas quando aumentamos o curso dos mesmos, todos eles acabam ultrapassando o limite de 20 m/s. Principalmente os big blocks que geram resultados assutadores! Agora faço uma pergunta que ultilizo seguidamente como argumento: "Por qual motivo os americanos cada vez mais montam motores stroker acima de 500' se a VMP é tão importante assim???" Sendo assim, continuo ainda mais decidido em fazer meu 402!!!

Tchê...em uma dessas tardes em que o sol estava se indo embora, e eu no matear solito, começei a pensar. Estamos botando mais uma marca na existência da vida. Então decidi que deveria mandar uma tropilha de palavras para vocês. Assim poderia dividir com meus amigos, esses devaneios de saudades desse tempo que já se foi. Pois já estamos no fim dessa etapa chamada 2010.

Nisso me lembrei dessa tal de "internetchê". Achei que seria fácil, seria só camperiar por alguns sites e já de pronto acharia o que estava a por campear. Me deparei com muita coisa buena. Mas nada daquilo que queria ti dizer, pois descobri que não havia ali, as palavras puras que minha xucra alma sente para falar contigo. Por isso vivente te digo com esse meu jeito rude, que fiz tudo que pude para dizer o que minha alma sente. Queria ter ti encontrado todos os dias para ter dito "buenos dias, buenas tardes, buenas noites" e tudo mais. Mas talvez nos vimos tão depressa, no fazer de nossas tarefas que isso não aconteceu!

Pois o ano rescem nasceu e já está para acabar. Mas peço ao Tropeiro do Universo sim, Ele que tudo pode, que nos traga sentimentos nobres como o do amor e da amizade. Que tenhamos lembranças boas de tudo que aconteceu. Que o Menino que nesta data nasceu, nos ilumine todos os dias. Que renasça a alegria para quem a perdeu. Que se caso não te aconteceu tudo aquilo que tu queria. Que não percas o entusiasmo, a alegria, a coragem. A vida é uma viagem, mas somos nós que escolhemos o caminho. Espere mais um pouquinho e verás que tudo vai acontecer. Um novo ano vai nascer, deposite nele tua esperança, pois quem espera sempre alcança, já diz o velho ditado!

Então, te desejo parceiro amigo, que junto com tua gente tenhas um Ano Novo Maravilhoso!!! Cheio de conquistas, alegria, saúde, muiiita saúde, paz e realizações. Mas para que tudo isso aconteça, antes se agarre na proteção do céu, agradecendo ao Pai Soberano! Pois assim a cada ano será feliz o teu viver. E em cada amanhecer será como um Novo Ano.

Essa mesagem é dedicada todos que acompanharam as minhas postagens aqui neste blog! A todos os amigos que estão na torcida, me incentivando diariamente para a realização deste meu sonho! Um Feliz Natal e um Baita 2011 Trí Feliz a todos...Estes são os meus mais sinceros votos!!!
Muito obrigado...

É com grande satisfação que comunico a todos os meus amigos e leitores que na terça feira dia 14, recebi um telefonema do meu grande Amigo Null. Onde nele é me passada a informação da chegada do meu presentinho de Natal!!! Não poderia ter recebido notícia melhor!!! A chegada das minhas rodas traseiras Weld Racing de 10' com o backspace de 3,5'. Eu mal pude esperar uma brecha lá na loja para dar uma escapadinha. Na primeira oportunidade fui direto para a Veloparts buscá-las!!! Quando chego na loja elas estavam ainda embaladas, então pergunto ao Null porque ele ainda não tinha retirado-as da caixa? Então para minha surpresa ele me responde: "Bah Véio... eu não tive coragem de abrir sem tu estar junto, tu merece estar junto"!!! hehehe...




Então prontamente o Luiz trás um estilete e o Null começa a cortar a fita que envolvia a caixa. Foi uma pena que o Marco Muller não estava lá para vê-las, pois ele estava em um feira lá nos USA. Mas durante essa semana provavelmente eu levarei uma delas já devidamente calçada com BFGoodrich para deixar de amostra lá na loja. Fico imaginando o pessoal admirando o conjunto, a cena será idêntica aquela do cachorro em frente aquelas máquinas de frango assado!!! kakakaka.... Certamente que depois disso, eu não serei o único a usar esse conjunto tão harmonioso!!! Após a retirada meticulosa de uma das rodas da caixa pelo Null, eu a pega em minhas mãos. E o primeiro comentário de ambos, simultanêamente foi o seguinte: "O Véio... essas roda não pesam 7.770 Kg nem a pau"!!!




No mês passado eu postei em meu blog uma pesquisa sobre a diferença de peso de todas as peças que estavam sendo substituidas e suas respectivas diferenças. Lembro-me que naquela ocasião eu achei em uma pagina a informação de que as Weld de 10' teriam os tais 7,770 Kg. Engano e um engano bem grande, a diferença é de quase 20%, as Weld de 10' pesam impressionantes 6,660 Kg!!! Após essa contatação era hora de voltar para a loja, pois eu tinha muito trabalho a fazer! Também não via a hora de chegar a noite para tirar as clássicas fotos das peças recém chegadas, em cima de nossa mesa de jantar aqui em nosso apartamento!!! hehehe... Assim como fazer a correção do peso na postagem e escrever mais esse capítulo de nossa cruzada!!!




Mas isso sem antes passar na oficina e pedir a camera digital do Eduardo, quer dizer da Morgana hehehe... emprestada para registrar uma amostra de como ficará as rodas no Dodge em um futuro próximo!!! Como ficou impressionante a foto, parece que o Dart vai separar-se em dois!!! É impossivel não fazer uma comparação com aquela foto do Maverick do Alexandre Kroeff arrancando no Velopark! (link abaixo) Pois ambos parecem estar "armados" para a batalha! E já que sonhar ainda não custa nada! hehehe... Imaginem a frente do Dart levantando como está ai na foto acima que abre a postagem...

http://dart72.blogspot.com/2010/04/decisao-pelo-stroker.html

É com grande orgulho que venho a informar sobre mais uma bela iniciativa. Um grupo de amigos residentes no estado de São Paulo. Realizaram em Saltinho, cidade localizada a 176 Km da capital paulista. Um pequeno encontro onde todos os proprietários de Dodges puderam encontrar-se para beber uma cerveja, tocar conversa fora e acelerar seus carros originais ou não. Isso em uma pista de arrancada, acompanhados de seus filhos e esposas, em uma atmosfera bem familiar!




Pelas fotos percebe-se que o entrosamento da turma foi muito bacana!!! Como é bom sair do virtua para o real!!! Quantos de nós trocamos idéias por email diariamente com colegas que nunca vimos antes? Por isso enalteço essa grande idéia que nossos amigos tiveram para estreitar as relações, assim formando novos vínculos de amizade!





O tempo também cooperou, dia 21 de novembrpo foi um domingo ensolarado que proporcinou um belo passeio de todos os Dodges em direção a pista de Saltinho! Seguea baixo parte do email enviado pelo meu Grande Amigo "ainda virtual" Luiz Márcio Brandão de Paula, que foi um dos idealizadores desse 1º Encontro Mopar Or No Car! Para quem quizer conferir todas as imagens e videos deste encontro, o pessoal criou esta pagina: www.moparornocar.com.br





"Olá, prezado amigo Caju.
Realizamos no dia 21/11 um encontro de Dodges numa pista de arrancada em Saltinho, perto de Piracicaba-SP. Foi um encontro de amigos dojeiros. Dojeiros de verdade, sem frescura. Tinha Dodge de todos os tipos: Sedans, Coupes, Darts, Chargers, Magnuns. Alguns destes dotados de placa preta, outros nem tão originais... O encontro foi ótimo. Todo mundo pos seus carros na pista. Sem competição e sem rivalidade. O dia estava lindo e, ao lado da pista, tinha um barzinho com cerveja, refrigerante, água gelada, salgadinhos e sanduiches. Para um encontro experimental, tudo correu muito bem. Você já fica convidade para a próxima edição!!! Aí vão algumas fotos.
Grande abraço... Luiz"





Espero que em um futuro próximo eu possa ir com meu Dart 72 fazer parte de uma edição do Mopar Or No Car. É uma pena que nossas cidades sejam tão distantes. Mas quem sabe um dia nós aparecemos por ai, nem que seja de avião!!! Guris...parabéns por essa grande iniciativa!!! Esse sentimento é que nos une, e faz nossa família crescer cada dia mais e mais!!! Um grande abraço a todos... e fico na torcida para que a 2º edição seja ainda maior, mas sem perder esse sentimento de confraternização! Um grande abraço do amigo Giovani "Caju".