Dart 72

Já venho fazendo essa pesquisa a algum tempo. Fico sempre adiando a postagem para poder fazê-la o mais completa possível. Mas acredito que desta maneira eu demorarei muito. Então vou postá-lá ainda incompleta e adicionarei mais dados ao longo do tempo! O motivo pela qual estou fazendo é muito simples. Todo mundo que gosta de performance em carros V8 dedica-se exclusivamente a motor. Esquecendo de um principio muito ultilizado em todos os outros carros esportivos, a diminuição de peso!!! Porque não trocar nossas peças em ferro fundido pelas em aluminio, já que a diferença é tão absurda?



Muitas vezes o real motivo são os R$ ou os $ investidos nestes equipamentos. Outras vezes por questão de preferência, ou por falta de planejamento, ou até mesmo por teimosia! Quando digo planejamento, falo em sentar, pegar uma calculadora e dedicar algum tempo somando valores de peças e mão de obra. Também não esquecendo da perda de tempo em realizar certas tarefas. Logo após colocar tudo no papel e pesar os prós e os contras. Assim chegando-se a uma definição do que realmente nos agrada! Agora vou citar alguns exemplos em que eu e o Null obtivemos calculando valores de cabeçotes, bielas e rodas.



Vamos começar pelo sonho erótico de boa parte do Dodgeiros, os tão sonhados Cabeçotes Edelbrock Performer RPM em Alumínio. Certo dia eu estava trocando uma idéia com o Null e posteriormente por email e pelo Fórum do Museu do Dodge com meu amigo Lico sobre os valores finais para fazer um par de cabeçotes em ferro fundido. Colocamos tudo na ponta do lápis: válvulas novas, trabalho nas sedes, molas, pratos, chavetas, retentores, trabalho nos dutos etc...Claro que tudo isso feito por um ótimo profissional, em nosso caso estavamos falando do Mestre Wanderlei Fauth. Chagamos a um valor superior a R$ 4.000,00. Isso sem contar que estes cabeçotes estão sujeitos a sofrer uma rachadura, sendo assim os mesmos iriam para o lixo! Pois o ferro fundido é praticamente impossível soldá-lô!



Quando eu e o Null calculamos as bielas, o resultado foi ainda mais satisfatório. Se fossemos comprar um jogo de bielas leves do motor antigo, fazer alinhamento, balanceamento, colocar os parafusos APR chegariamos algo em torno de R$ 1.200,00 Nas rodas então obtivemos praticamente um empate. Isso que no meu caso eu calculei as Rallye, se fosse as Magnum sem duvida sairia ainda mais caro. Olhem só: quatro anéis Mangels 15X7 e 15X8 custam hoje no mercado R$ 2.000,00 Quatro rodas Rallye para remover o miolo, vamos calcular R$ 480,00 Calotinhas do R/T mais uns R$ 240,00 Excelentes réplicas dos anéizinho em aço inox que nosso amigo Toniazzo faz R$ 250,00 Mais o serviço para soldar os miolos nos anéis Mangels R$ 720,00 Mais a pintura, vamos colocar uns R$ 200,00 que dá um total de R$ 3.890,00



O mais interessante vem agora!!! Após pegar os cabeçotes Edelbrock nas mãos percebi a enorme diferença de peso em comparação aos originais. Então fui atrás de uma balança para pesá-los. Apartir dai, percebi que seria muito interessante fazer um levantamento de todo o peso que eu estaria retirando do Dart, já que em nehum lugar achei dados para comparação! Não preciso dizer que em alguns casos a diferença foi "obscena" hehehe... Destaque para os cabeçotes, admissão, rodas e freios traseiros. Até o momento eu consegui retirar praticamente inacreditáveis 100 Kg!!! Isso é muita coisa!!! Seguindo os dados na tabela da Moparts Tech Garage, isso gera uma diminuição de 2 décimos de segundo no tempo dos 402 metros. Além de um ganho de 3 Km/h no final da reta!!! Para ter-se idéia de quão importante é essa diferença, se recolocarmos os 100 Kg, teriamos que adicionar 28 hp's para obtermos exatamente o mesmo resultado!!!
http://www.moparts.org/Tech/tech/pages/hp.html



Cabeçotes em ferro fundido 22,980 Kg
Cabeçotes em alumínio 12,960 Kg
Diferença de 10.020 Kg X 2 = 20,040 Kg

Bomba d'água em ferro fundido original 4,326 Kg
Bomba d'água em alumínio hi-volume 2,170 Kg
Diferença de 2,156 Kg

Polia do virabrequim em ferro fundido 4,980 Kg
Polia do virabrequim em alumínio 0,980 Kg
Diferença de 4,000 Kg

Hélice do radiador original 2,390 Kg
Ventuinha elétrica 2.200 Kg
Diferença de 0,190 Kg
Exclusão de 2,390 Kg de força centrifuga no eixo da bomba d'água

Radiador original moderno 14,680 Kg
Radiador original antigo 11,600 Kg
Radiador em alumínio 7,475 Kg
Diferença relativa ao modelo antigo de 4,125 Kg



Admissão em ferro fundido original 19,640 Kg
Admissão em aluminio Mopar M1 6,700 Kg
Admissão em aluminio Edelbrock Super Victor 8,800 Kg
Diferença relativa a Super Victor de 10,840 Kg

Pistão original cast 0,594 X 8 = 4,752 Kg
Pistão 4" hipereutético 0,486 X 8 = 3,888 Kg
Diferença de 0,864 Kg

Pino do pistão cast 0,152 X 8 = 1,216 Kg
Pino do pistão hipereutético 0,110 X 8 = 0,880 Kg
Diferença de 0,336 Kg

Bielas originais 584 g X 8 = 4,672 Kg
Bielas leves 470 g X 8 = 3,760 Kg
Bielas Scat 423 g X 8 = 3,384 Kg
Diferença relativa as originais de 1,288 Kg

Virabrequi original 24,000 Kg
Virabrequim Scat 4' 23,900 Kg
Diferença de 0,100 Kg

Coletores de ferro fundido
Esquerdo 6,430 Kg
Direito 5,030 Kg
Total de 11,460 Kg



Coletores dimecionado
Esquerdo 6,400 Kg
Direito 5,100 Kg
Total 11,500 Kg
Diferença negativa de 0,040 Kg

Coletores TTI
Esquerdo 7,700 Kg
Direito 7,700
Total 15,400 Kg
Diferença negativa de 3,940 Kg

Arranque original 10,800 Kg
Arranque Hi Torque 3,850 Kg
Diferença de 6,950 Kg

Trilhos dos bancos originais 3,965 X 2 = 7,930 Kg
Trilhos do bancos concha 3,750 X 2 = 7,500 Kg
Diferença de 0,430 Kg

Bancos originais modelo alto 10,800 X 2 = 21,600 Kg
Bancos concha 10,500 X 2 = 21,000 Kg
Diferença de 0,600 Kg

Ventilação forçada - 3,160 Kg
(acredito que não a usarei)

Dumper original???
Dumper 3,960 Kg
Contra pesos 0,625 Kg



Corrente/Engrenagem???
Corrente Dupla/Engrenagem 1,510 Kg

Varetas originais???
Varetas Comp Cams 55g X 16 = 0,880 Kg

Bomba de óleo???
Bomba de óleo hi volume 1,860 Kg

Carburador DFV???
Quadrijet Holley 5,600 Kg
Throtlle Body Edelbrock???

Capa seca em ferro fundido 15,500 kg
Capa seca em aluminio 5,700 Kg

Embreagem original
Embreagem Centerforce 10,075 Kg



Bateria 13,800 Kg
(ficará no porta malas, transferencia de peso)

Pinça de freio dianteira original 4,950 Kg
Pastilha 0,325 Kg
Total 5,600 X 2 = 11,200 Kg
Pinça de freio Wilwood 1,426 Kg
Pastilha de freio Wilwood 0,268 Kg
Total 1,962 X 2 = 3,924 Kg
Difereça de 7,276 Kg

Cubo dianteiro  original 3.600 X 2 = 7,200 Kg
Cubo dianteiro Wilwood 2,400 X 2 = 4,800 Kg
Tambor de freio10,015 Kg
Sistema de freio 4.970 Kg
Total de 14,985 X 2 = 29,970 Kg

Disco de freio traseiro 4,400 Kg
Pinça de freio traseiro 2,250 Kg
Total de 6,650 X 2 = 13,300
Diferença dos freios traseiros de 16,670 Kg

Roda 5,5 polegadas 8,300 Kg
Anel 7 polegadas 8,090 Kg
Anel 10 polegadas 11,555 Kg

Miolo da roda rallye 3,330 Kg
Conjunto de 10 anéis em inox 0,120 Kg

Roda 7' montada completa 11,540 Kg X 2 = 23,080 Kg
Weld 7' 5,800 Kg X 2 = 11,600 Kg
Diferença 11,480 Kg

Roda 10' montada completa 15,005 Kg X 2 = 30,010 Kg
Weld 10' 6,660 KgX 2 = 13,320 Kg
Diferença de 16,690 Kg

Peso dos pneus originais 195/70/14 7,200 Kg X 2 = 14,400 Kg
Peso dos pneus 205/60/15 10,600 X 2 = 21,200
Peso dos Pneus 275/60/15 16 Kg X 2 = 32 Kg
Diferença de + 24,800 Kg

Diminuição de peso até o momento 73,579 Kg
Peso original do carro 1.552 Kg
Peso do carro até o momento 1.478 Kg

Há pessoas que admiram Dodges com o seu visual irretocávelmente original. Já outras, como eu, preferem um visual mais agressivo. Sendo assim, a primeira mudança estética de um Dodge na minha opinião passa pela transformação de suas rodas. Nossos carros praticamente em sua totalidade, sairam da fábrica equipados com dois modelos de rodas, Rallye ou Magnum. Estas mesmas possuem um visual maravilhoso, mas ambas possuem um unico defeito. Sua largura de apenas 5,5 polegadas interfere na colocação de pneus mais ''musculosos"!!!



Sendo assim, hoje a minha postagem será dedicada a todos os Dodgeiros que já fizeram ou possuem o desejo de alargarem as suas rodas!!! Esse assunto veio a tona a algumas semanas atrás quando estava na duvida entre ficar com o meu diferencial Braseixos ou trocá-lo por um Dana, já que este ultimo possibilitaria a montagem de rodas traseiras com o offset bem negativo! Acredito que muitos de nós já escutaram essas duas expressões: OffSet & Backspace. Para falar a verdade não tem como separá-las, pois a primeira depende da segunda! Abaixo segue uma resumida explicação do que é uma e do que é outra.



BACKSPACE nada mais é do que a medida entre o assentamento da roda até sua borda interna. Essa medida indica o quanto existe de espaço para que a roda não raspe nos componentes da suspensão. Para chegarmos nessa medida precisamos de algo paralelo para apoiarmos na parte traseira da roda. Depois pegamos uma trena ou uma régua e medimos quantos centímetros existe entre a parte traseira da roda até a base de assentamento da mesma.



OFFSET é a distância entre a superfície de assentamento da roda e a tala. Existem três tipos de offset. Positivo: quando a superfície de assentamento da roda encontra-se mais próxima da borda externa do que da interna. Sendo assim o "miolo" da roda tende a ficar mais rente ao paralama. Negativo: quando a superfície de assentamento da roda encontra-se mais próxima da borda interna do que da externa. Assim gerando o efeito desejado por mim, o de "tala larga"!!! Zero: quando a roda possue sua base de assentamento justamente no meio da roda.



Para determinarmos o offset de uma roda precisamos seguir três passos. O primeiro é medirmos o backspace. O segundo é medir a tala da roda e dividir por 2. O terceiro é subtrair a medida do backspace pelo valor encontrado no segundo passo. Exemplo:


Agora usarei esta formula ultilizando as medidas de nossas rodas originais.
Backspace = 95mm
Tala 5,5 polegadas = 140mm
95 - (140 / 2)
95 - 70 = 25mm
Sendo assim o offset original de nossas rodas é 2,5 cm.
Usando esses cálculos, eu pude ultilizar na traseira de meu ex Dart pneus 255/60/15 em rodas de 8 polegadas sem nunca ter problemas de raspá-los em meus paralamas ou nos feixes de molas! Em um futuro próximo eu ultilizarei rodas traseiras na medida 15 X 10 com o menor backspace possível, apenas 3,5 polegadas. Podem apostar que ficará muito agressivo!!! hehehe...

Em outra postagem eu falei que estava pensando na hipótese de mudar o tamanho das pontas de eixo de meu diferencial Braseixos para que as minhas rodas tivessem um visual mais agressivo. Após uma conversa lá na oficina do Null, o Eduardo confessou que tinha um diferencial Dana 44, e que o mesmo tinha sido vendido para um amigo. Ai o Null entrou na história e disse que essa mesma pessoa tinha um conjunto da Balanceiros Crane blá... blá... blá... Bem, após eu adiquirí-los, estava na hora de voltar o foco para o ex diferencial Dana 44 de Maverick do Eduardo!!!



Conversa vai, conversa vem, após uma semana de negociação fizemos a troca de meu Braseixos que estava equipado com relação 3,90 pelo Dana 44 relação 3,92. Essa troca acaba me possibilitando o uso das Weld, assim como qualquer outra roda importada. Pois a furação de nossos Dodges é diferente a dos americanos, que usam o mesmo padrão do Mavericks e Opala!!! Fechado negócio, semana passada fui na Veloparts, loja de meu amigo Marco Muller namorar as Weld e ver as Summit e as Magnum. Eu quase derreti meus neurônios, pois acho maravilhosas as rodas Rallye quando estão completas com as calotinhas de R/T e as argolinhas em aço inox. Também não posso deixar de falar no objeto de cobiça de quase todo Dodgeiro, as Magnum 500. Mas o que realmente me enche os olhos são as Weld!!! Tadinha das Summit, o valor delas é bem mais convidativo, mas não adianta Weld é Weld. Isso fica explícito no momento em que pegá-se ambas em mãos e vê-se a diferença!!!




Eu sempre usei Braseixos, e também sempre ouvi dizer que a caixa satélite autoblocante dessa marca é superior á da Dana. Já essa ultima seria superior no modelo simples e possue uma facilidade muito maior na oferta de peças de reposição em qualquer um de seus modelos! Relutei um pouco, mas fiz a troca. Sendo assim, essa atitude me ajudou a tomar outra decisão. Por mais que eu goste das Rallye, não dá para compará-las com as Weld. Para se ter uma idéia, apenas o anel cromado Mangels 15 X 10 pesa assustadores 10,800 Kg, fora o miolo, os anéis em inox e a calotinha. Acredito que ai deva-se acrescentar mais uns 2,500 Kg. As Weld Pro Star pesam impressionantes 7,770 Kg, é uma diferença aproximada de 42% algo em torno de 5 Kg.




Outra mudança de planos foi sobre os meus freios traseiros. O Dodge sempre teve freios excelentes, tanto na dianteira quanto na traseira. Quando realizei a troca do diferencial veio junto um par de pinças para freio a disco traseiro, juntamente com seus respectivos suportes. Depois que comecei a fazer o levantamento da diferença de peso das peças em alumínio que comprei, em relação as originais de ferro fundido. Cheguei a conclusão que essa diferença geraria uma considerável difença na performance do carro. Além da diminuição de 11 kg nas rodas traseiras gerada pela troca das Rallye pelas Weld. Eu tenho a possibilidade de diminuir algo em torno de 15 Kg no sistema de freio. Sendo assim estou vendendo o meu conjunto completo de freios traseiros a tambor e meus anéis Mangels 7 X 15 e 10 X 15 .É impressionante como as coisas estão acontecendo rápido nos ultimos dias. Nos próximos dias terei a maior alegria em postar as mais novas aquisições para o Dart, e não estou falando das Weld!!! Interessados em adiquirir os anéis e/ou os freios traseiros entrar em contato em: caju.gi@gmail.com
Muito obrigado!!!

Após pesquisar varios dias sem obter sucesso em achar dados sobre a distribuição de peso de nossos Dodges. A solução foi pesquisar em alguns foruns americanos, onde encontrei alguns relatos de proprietários de modelos parecidos com nosso Dart. Pois ambos são A-Body, sendo assim possuem o mesmo chassi! Enquanto eu não pesar algum Dodge em quatro balanças simultanêas, acredito que esse será o melhor parametro que teremos!
Segue abaixo algumas informações que foram tiradas deste forum:
http://www.bigblockdart.com/forum/showthread.php?3410-A-Body-weight



Dart GT 64 com motor 273 tem 3262 lbs = 1479 kg
Dart GTS 68 com motor 383 tem a mais 28 lbs = 1498 kg
O nosso Dart de Luxo segundo o manual da Chrysler pesa 1552 kg
A distribuição de peso de acordo com as palavras do proprietario do Dart GTS 68 é de 58/42. Depois somei todos os percentuais do GT 64 e obtive o mesmo percentual de 58/42. Sendo assim dá pra-se ter um parametro bem aproximado em relação aos nossos carros, sendo que o nosso Dart tem 73 kg a mais que o GT 64!!!Segue abaixo a distribuição por roda e frente/traseira.



Roda Dianteira Direita 960 lbs = 435 kg 29,44%
Roda Dianteira Esquerda 932 lbs = 423 kg 28,56%

Roda Traseira Direita 672 lbs = 305 kg 20,60
Roda Traseira Esquerda 698 lbs = 316 kg 21,40

Frente 1892 lbs = 858 kg 58%
Traseira 1370 lbs = 621 = 42%



Pelos meus cálculos parciais, ultilizando esses numeros acima e fazendo uma projeção da diminuição de peso gerada pela substituição das peças em ferro fundido pelas em alumínio. Cheguei até o presente momento na marca de 50 kg! Sendo assim a distribuição de peso do meu Dart hoje estaria em 55/45 ao invés de 58/42. Mas ainda terei mais coisas a substituir, espero que esse numero chega a 70 ou até mesmo 80 kg!!! A unica coisa que trará peso extra para o Dart serão as rodas aro 15 X 7 e 15 X 10 calçadas respectivamente por pneus 205/60 e 275/60.
Que diga-se de passagem, são muiiito pesadas!!!

Ao visitar o blog do Otávio "Mopar" Bussman, encontrei essa interessante tabela de cores criada por outro ilustre colega, Rodrigo Peterlevitz, mais conhecido como "Tomate". Aqui encontra-se praticamente todas as cores com seus respetivos códigos, todas separadas por ano.



Está para nascer um Dodgeiro que nunca perdeu tempo procurando decifrar a cor original de um Dodge pelo código da plaqueta!!! Tenho vontade de um dia fazer um banco de dados com fotos dos mais váriados modelos da linha Dodge com todas as cores originais de fábrica, e quem sabe um dia consiguiremos anexar até a composição da tinta?



Uma coisa muito legal na minha opinião, e que sempre me chamou atenção é o "sobrenome" das cores. Tenho curiosidade em saber como eles fazem o "batismo" das mesmas! Ao ler toda a lista de cima a baixo, vocês verão que eu tenho razão. Haja criatividade!!!



Ah... Já estava esquecendo, fica o convite para quem tiver informações sobre alguma cor que não esteja nesta lista, será muito bem vinda!!! E lembrando que a cor Azul Caju não existe tá!!! hehehe...

Uma das poucas coisas que nunca esquecerei do 2º grau foram as aulas de Física com o Professor Paulo Miguel na Escola 25 de Julho! Lembro-me que me esforçava para terminar as minhas tarefas antes que o restante dos colegas. Assim me sobrava um tempinho para trocar idéias com ele sobre relações de peso X potência, aceleração, velocidade etc... Lembro que a primeira formula que aprendi foi justamente sobre como obter a velocidade em cada marcha e a velocidade máxima. Segue abaixo a formula:

R1 = largura do pneu X altura
Ex: 275 X 60% = 165

R2 = tamanho do aro / 2 X 25.4
Ex: 15 /2 X 25.4 = 190.5

Circunferência do pneu = R1 + R2 X 3,14 X 2 Ex: 165 + 190.5 X 3,14 X 2 = 2,23 metros

circunferência pneu X rpm X 60 / relação de marcha /relação do diferencial
2,23 X 6000 X 60 / 1 / 3.90 = 205,8 km/h


Existem outras formulas complexas, outros calculos para obter-se dados interessantes. Se alguem quiser arriscar-se ai vão as "danadinhas"!!! Espero que possa estar ajudando alguém, mas cuidado pra não fritar os neurônios, não é esse o meu objetivo!!! hehehe... Mas como falei ainda ontem, nada como as maravilhas do mundo moderno!!! O Gustavo Minela da Minela Engines tem tudo isso em um software, sendo assim não precisa calcular nada, é só jogar os numeros pra dentro do programa e buííííí!!!!


Convert between 1/4 mile and 1/8 mile ET's

1/4 mile ET = 1/8 mile ET x 1.5832

1/8 mile ET = 1/4 mile ET / 1.5832



Calculate 1/4 mile ET and MPH from HP and Weight

ET = ((Weight / HP)^.333) * 5.825

MPH = ((HP / Weight)^.333) * 234



Calculate HP From ET and Weight

HP = (Weight / ((ET/5.825)^3))


Calculate HP From MPH and Weight

HP = (((MPH / 234)^3) * Weight)


Formulas for displacement, bore and stroke

pi/4 = 0.7853982

cylinder volume = pi/4 x bore^2 x stroke

stroke = displacement / (pi/4 x bore^2 x number of cylinders)




Formulas for compression ratio

(CylVolume + ChamberVolume) / ChamberVolume

cylinder volume = pi/4 x bore^2 x stroke

chamber volume = cylinder volume / compression ratio - 1.0

displacement ratio = cylinder volume / chamber volume

amount to mill = (new disp. ratio - old disp. ratio / new disp. ratio x old disp. ratio) x stroke



Formulas for piston speed

piston speed in fpm = stroke in inches x rpm / 6

rpm = piston speed in fpm x 6 / stroke in inches


Formulas for brake horsepower

horsepower = rpm x torque / 5252

torque = 5252 x horsepower / rpm

brake specific fuel consumption = fuel pounds per hour / brake horsepower

bhp loss = elevation in feet / 1000 x 0.03 x bhp at sea level



Formulas for indicated horsepower & torque

horsepower = mep x displcement x rpm / 792,00

torque = mep x displacement / 150.8

mep = hp x 792,000 / displacement x rpm

mep = hp x 792,000 / displacement x rpm

mechanical efficiency = brake output / indocated output x 100

friction output = indicated output - brake output

taxable horsepower = bore2 x cylinders / 2.5



Formulas for air capacity & volumetric efficiency

theoretical cfm = rpm x displacement / 3456

volumetric efficiency = actual cfm / theoretical cfm x 100

street carb cfm = rpm x displacement / 3456 x 0.85

racing carb cfm = rpm x displacement / 3456 x 1.1



Formulas for tire size & their effect

effective ratio = (old tire diameter / new tire diameter) x original ratio

actual mph = (new tire diameter / old tire diameter) x actual mph



Formulas for g force & weight transfer

drive wheel torque = flywheel torque x first gear x final drive x 0.85

wheel thrust = drive wheel torque / rolling radius

g = wheel thrust / weight

weight transfer = weight x cg height / wheelbase x g

lateral acceleration = 1.227 x raduis / time^2

lateral weight transfer = weight x cg height / wheel track x g

centrufugal force = weight x g



Formulas for shift points

rpm after shift = ratio shift into / ratio shift from x rpm before shift

driveshaft torque = flywheel torque x transmission ratio



Formula for instrument error

actual mph = 3600 / seconds per mile

speedometer error percent = difference between actual and indicated speed / actual speed x 100

indicated distance = odometer reading at finish - odometer reading at start

odometer error percent = difference between actual and indicated distances / actual distance x 100



Formulas for MPH RPM gears & tires

mph = (rpm x tire diameter) / (gear ratio x 336)

rpm = (mph x gear ratio x 336) / tire daimeter

gear ratio = (rpm x tire diameter) / (mph x 336)

tire diameter = (mph x gear ratio x 336) / rpm



Formulas for weight distribution

percent of weight on wheels = weight on wheels / overweight x 100

increased weight on wheels = [ distance of cg from wheels / wheelbase x weight ] + weight



Formulas for center of gravity

cj location behind front wheels = rear wheel weights / overall weight x wheelbase

cg location off-center to heavy side = track / 2 - [ weight on light side / overall weight ] x track

cg height = [ level wheelbase x raised wheelbase x added weight on scale / distance raised ] x overall weight