quinta-feira, 24 de março de 2011

Escolha do Quadrijet

















Como diz meu "amigo" e "conselheiro" Juca "Garboso" Lodetti, essa postagem é mais uma da série LESS is MORE!!! A inspiração desta veio de uma conversa que tive a momentos atrás com o colega João Otávio Lessa. Nela estavamos conversando sobre uma preparação leve que o amigo gostaria de ter, mas com equipamentos de ótima qualidade. Pois o mesmo já possue uma Demon 625 CFM, que fará conjunto com uma Air Gap sobre os cabeçotes Edelbrock e um bom comandinho.


















Uma coisa que sempre me incomoda, é quando leio que um colega V8teiro comprou um quadrijet de 750,800,850 CFM. Pô... a grande maioria de nós mortais precisa economizar para adquirir as tão sonhadas peças de performance para equipar nossos motores V8! Na minha opinião tudo começa em um erro de interpretação. Ao meu ver o pessoal acredita que o DFV 446 tenha este sobrenome em razão de seu CFM. Então o pensamento lógico seria o seguinte: " se esse troço tem 446 CFM e não da conta nem do motor original, se eu colocar um comandinho e coletores de escape eu terei que aumentar um monte"!!! Então neste momento é que acontece o erro!!!
















Pior é quando o cidadão vai procurar um mecânico que sabe "mexer" em qualquer coisa: turbo ou aspirado, VW, GM, Fiat, 6cc, V8, turbina de caça F5, capacitor de fluxo do DeLorean do McFly movido a casca de banana e latinha de cerveja etc... Ai o "Professor" fala pro cidadão comprar um "baita" quadrijet de 800 CFM a vácuo. Pô...gostaria de saber quando o cara vai conseguir abrir o 2º estágio daquele negócio???
E se fosse mecânico mataria os pistões afogados!!! Como já escrevi em outra postagem, a informaçõa hoje está ao alcance de todos. Porque não pesquisar antes, trocar idéias com colegas em fóruns e listas que existem por ai?
















Me perdoem os puristas. Respeito profundamente o gosto de vocês. Acho importante existir carros que ainda possuam seus equipamentos intocados para fazer parte da história. Mas eu nunca deixaria de usar um quadrijet para andar de DFV 446! Certa vez eu escrevi em um forum o seguinte: "dirijam um Dodge com quadrijet, admissão, dimencionados e pneus radiais e comparem com um original de DFV, escapamento c´ de pinto e pneus diagonais e me digam qual o melhor em dirigibilidade"??? Abaixo postarei uma fórmula simples, onde usarei a rotação original do 318 como base. Em seguida uma pequena relação de mais alguns exemplos de motores e rotações para que todos aqueles que desejam fazer essa troca, tenham um pouco mais de esclarecimento sobre o assunto.

















Polegadas cúbicas do motor X Rotação máxima / 3456 = "X" CFM
318 X 4400 / 3456 = "X" CFM
1399 / 3456 = 404 CFM

318 à 4400 = 404 --------- 360 à 6000 = 625
318 à 5000 = 460 --------- 360 à 6500 = 677
318 à 5500 = 506 --------- 360 à 7000 = 729
318 à 6000 = 552
318 à 6500 = 598 --------- 402 à 6000 = 698
318 à 7000 = 644 --------- 402 à 6500 = 756
318 à 7500 = 690 --------- 402 à 7000 = 815
















Eu usava em meu ex-Dart um Holley Doble Pumper de 600 CFM. Meu motor girava 6000 RPM. Sendo assim, o mesmo era um pouco grande. Mas não encontrei nenhuma dificuldade para conseguir ótimo bom acerto. Certamente algum de nós já sentiu desconforto ao estar perto de um escapamento com o motor ligado. Isso acontece quando a mistura está muiiito rica. Muitas vezes devido a escolha exagerada do CFM do quadrijet. A impressão é que o escapamento está borrifando spray de gasolina em nossos olhos. Fato...É muito mais difícil acertar um carburador muito grande do que acertar um que seja um pouco pequeno. Sendo assim, este é mais um caso onde LESS is MORE!!!

9 comentários:

  1. Foi o que meu mecânico disse quando pedi um de 750 cfm. Quase me bateu...

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  2. Diz aí camarada Caju!
    Mais um nota digna de post, ou vice-versa!!

    Pois é, combustão, para que aconteça em sua totalidade, com nossa gasolina, são 13,5 partes de ar para 1 de gasolina. Adicione aí uns 20% de combustível para rodar o motor em PLENA CARGA.

    Mais que isto, é cheiro de gasosa no escape e um conjunto pistão/válvula um pouco mais frio. Menos que isto, é tranco na transmissão.

    Logo, se teu motor precisa de X CFM de ar, a única razão que se vê para usarem estes carburadores muito maiores é, a falta de informação.

    E acrescente ao seu cálculo de CFM que, o rendimento volumétrico do motor acima de 4000 rpm fica na faixa entre 85% e 90%. Logo, teu motor demanda 90% dos 506CFM (318 a 5500 rpm). Temos então 455 CFM necessários para o 318 nesta condição.
    Se andar em carga parcial, a demanda do motor é uns 30% da vazão máxima do carburador. Coitado do 318 que tiver 600CFM ou acima, vai morrer por diluição de combustível no lubrificante.

    E depois dizem que V8 não presta....
    Abraço e toca a prosa!!

    BLOG DO GARBOSO

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  3. Muito obrigado pelas informações complementeres!
    As mesmas sempre são muito bem vindas, ainda mais de alguém que é "autoridade" no assunto!

    Os americanos dizem que para um acerto fino, temos que multiplicar o valor por 0.9.
    Que foi exatamente o que tu afirmou acima!

    Abração a todos...

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  4. Grande Caju, muito bom o post!
    Escuto cada absurdo sobre carburação, cara metendo 750 CFM em motor original e no fim das contas acaba tomando ralo de carro original!
    Não manjo "nada de preparação" mais uma coisa tenho na cabeça, meu carro vai ter visual original e fuel tech!
    abraços!!!
    ps!!! segunda feira to levando o carro em outro eletricista pois a ligação do alternador ta errada!

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  5. Cajú, vou precisar estudar qual por no Dart. O motor é zero, mas tudo é padrão original. Acho que precisa de um comando...

    abraços Vital

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  6. Lembram de quando eu disse que eu nunca usaria um carburador Edelbrock???

    Pois é... essa seria a unica situação em que eu os usaria!!!
    Ficaram perfeitos nesta admissão Cross Ram do Dart Verdinho Hulk!!! hehehe...

    Abração a todos...

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  7. Pois é, meu Dodge andou uns 10 anos com 600 CFMs a vácuo e era ótimo de dirigibilidade, não vazava nada de gasolina, não cheirava pelo escape, não "engasopava", tinha um rendimento bem legal (6,75 km/l na estrada) e desempenho muito bom. Comando 276/286 com .441/.441 de lift. Nada demais, taxa de 9,0:1, Torker II e nada mais. Agora vai passar pro mundo da MPFI. Vamos ver como vai ficar!! Acho que para preparações leves, dificilmente precisa-se de mais do que 600CFM (gasolina). Muito bom o post. Esclarecedor e didático. Bom pra galera mais nova que acha que "Quanto maior, mais vai andar". Abração e continue com o ótimo trabalho.

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  8. Muito bom e esclarecedor seu comentário. Eu estou montando um GM 454 (7440 cc) com uma preparação leve pra rua e comprei uma Holley mecânica de 800 cfm. Fiquei pensando agora se acertei na escolha da Holley, o que você acha amigo?
    Robson

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  9. caro amigo, tenho um opala 77 e estou trocando o 6 cc pelo chevy 383 v8, o coletor dele é para um webber 446, o qual uso no opala, e tambem tenho uma webber 44, qual ficaria melhor, ou nenhum dos dois

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