Dart 72

Cross Ram Mopar Performance
0 - 6000 RPM










Já que na postagem anterior falei sobre a escolha certa do carburador, nesta falarei sobre a importância fundamental da escolha correta do coletor de admissão. De nada adianta ter uma escolha acertada no quadrijet e pecar na escolha da admissão. Existem vários modelos no mercado, das mais variadas marcas, para suas respectivas aplicações. Quando falamos em modelos de admissão, logo nos vem a cabeça os três mais ultilizados: Single Plane, Dual Plane e Tunnel Ram











Weiand Hi Ram Tunnel Ram
3000 - 9000 RPM







Mas o leque de opçõe deste equipamento é bem mais abrangente do que se imagina. Para falar a verdade, existe mais de uma duzia de modelos, parece muito não é mesmo? Mas acredito que não valha a pena fazer uma descrição de todos os modelos existentes. Já que em nossos carros ficamos praticamente restritos a dois dos três modelos citados acima!E até porque o objetivo de minha postagem e ajudar o pessoal a escolher uma admissão correta para o seus carros e não criar ainda mais duvidas e confusão!!!








Edelbrock Performer RPM Air-Gap 1500 - 6500 RPM








Escolhida pela grande maioria. O modelo Dual Plane é sem duvida a melhor opção para o dia a dia. Indicada para motores originais, até motores com um certa preparação. Possui uma característica importantíssima, o torque em baixas rotações, indispensável para o transito urbano. Ainda mais para carros que ultilizam a relação do diferencial original. Como o próprio nome já diz, este modelo possui a sua base dividida dois planos. No plano direito da admissão seus dutos fazem a ligação aos cilindros 1 e 7, e aos dois cilindros centrais do lado oposto, que são o 4 e o 6. Já no lado esquerdo como não poderia ser diferente, os dutos levam a mistura para os cilindros 2 e 8, e para os os cilindros centrais opostos 3 e 5. Essa configuração permite uma melhor "equalização" dos dutos, tornando a distância entre os eles homogênia.







Edelbrock Victor
3500 - 8000 RPM








Desenvolvida para motores que possuem uma preparação mais elevada, a Single Plane possue uma grande perda de torque em baixa rotação. Mas em contrapartida gera um ganho considerável de potência em alta rotação. Para quem possue um diferencial com relação curta, o que minimiza essa perda de torque. E visa o ganho de potência na alta, a Sigle Plane é a escolha certa. Tendo seus dutos significativamente maiores, ela prioriza a velocidade de fluxo em altas rotações. Sendo assim, podemos dizer que em baixa rotação, o combustível fica "perdido" dentro dos dutos.

Como diz meu "amigo" e "conselheiro" Juca "Garboso" Lodetti, essa postagem é mais uma da série LESS is MORE!!! A inspiração desta veio de uma conversa que tive a momentos atrás com o colega João Otávio Lessa. Nela estavamos conversando sobre uma preparação leve que o amigo gostaria de ter, mas com equipamentos de ótima qualidade. Pois o mesmo já possue uma Demon 625 CFM, que fará conjunto com uma Air Gap sobre os cabeçotes Edelbrock e um bom comandinho.


















Uma coisa que sempre me incomoda, é quando leio que um colega V8teiro comprou um quadrijet de 750,800,850 CFM. Pô... a grande maioria de nós mortais precisa economizar para adquirir as tão sonhadas peças de performance para equipar nossos motores V8! Na minha opinião tudo começa em um erro de interpretação. Ao meu ver o pessoal acredita que o DFV 446 tenha este sobrenome em razão de seu CFM. Então o pensamento lógico seria o seguinte: " se esse troço tem 446 CFM e não da conta nem do motor original, se eu colocar um comandinho e coletores de escape eu terei que aumentar um monte"!!! Então neste momento é que acontece o erro!!!
















Pior é quando o cidadão vai procurar um mecânico que sabe "mexer" em qualquer coisa: turbo ou aspirado, VW, GM, Fiat, 6cc, V8, turbina de caça F5, capacitor de fluxo do DeLorean do McFly movido a casca de banana e latinha de cerveja etc... Ai o "Professor" fala pro cidadão comprar um "baita" quadrijet de 800 CFM a vácuo. Pô...gostaria de saber quando o cara vai conseguir abrir o 2º estágio daquele negócio??? E se fosse mecânico mataria os pistões afogados!!! Como já escrevi em outra postagem, a informaçõa hoje está ao alcance de todos. Porque não pesquisar antes, trocar idéias com colegas em fóruns e listas que existem por ai?
















Me perdoem os puristas. Respeito profundamente o gosto de vocês. Acho importante existir carros que ainda possuam seus equipamentos intocados para fazer parte da história. Mas eu nunca deixaria de usar um quadrijet para andar de DFV 446! Certa vez eu escrevi em um forum o seguinte: "dirijam um Dodge com quadrijet, admissão, dimencionados e pneus radiais e comparem com um original de DFV, escapamento c´ de pinto e pneus diagonais e me digam qual o melhor em dirigibilidade"??? Abaixo postarei uma fórmula simples, onde usarei a rotação original do 318 como base. Em seguida uma pequena relação de mais alguns exemplos de motores e rotações para que todos aqueles que desejam fazer essa troca, tenham um pouco mais de esclarecimento sobre o assunto.
















Polegadas cúbicas do motor X Rotação máxima / 3456 = "X" CFM
318 X 4400 / 3456 = "X" CFM
1399 / 3456 = 404 CFM

318 à 4400 = 404 --------- 360 à 6000 = 625
318 à 5000 = 460 --------- 360 à 6500 = 677
318 à 5500 = 506 --------- 360 à 7000 = 729
318 à 6000 = 552
318 à 6500 = 598 --------- 402 à 6000 = 698
318 à 7000 = 644 --------- 402 à 6500 = 756
318 à 7500 = 690 --------- 402 à 7000 = 815
















Eu usava em meu ex-Dart um Holley Doble Pumper de 600 CFM. Meu motor girava 6000 RPM. Sendo assim, o mesmo era um pouco grande. Mas não encontrei nenhuma dificuldade para conseguir ótimo bom acerto. Certamente algum de nós já sentiu desconforto ao estar perto de um escapamento com o motor ligado. Isso acontece quando a mistura está muiiito rica. Muitas vezes devido a escolha exagerada do CFM do quadrijet. A impressão é que o escapamento está borrifando spray de gasolina em nossos olhos. Fato...É muito mais difícil acertar um carburador muito grande do que acertar um que seja um pouco pequeno. Sendo assim, este é mais um caso onde LESS is MORE!!!

Seguindo a mesma linha de minhas últimas postagens, esta também será sobre um assunto interessante ligado a preparação. Como não poderia ser diferente, esta área também possue seus equívocos! Muitos falam sobre "arrombar" os dutos do cabeçote para obter mais fluxo. Será fácil assim aumentar o fluxo dos cabeçotes como alguns dizem? É só pegar uma retífica e se "atracar" a retirar material? Diga-se de passagem que eu nunca fui adepto a esta prática. Até porque em cabeçotes de ferro onde houver um erro, não tem como voltar a trás, só resta uma coisa a se fazer, colocar o mesmo no lixo!!!



Não é exageiro dizer que cresci escutando relatos de algumas pessoas que tinham arrombado ainda mais os seus cabeçotes, que agora sim o motor ficaria um canhão etc... Mas eu sempre gostei de conversar com pessoas que possuem muita experiência em suas respectivas áreas, e com relação aos cabeçotes, não seria diferente. O Null sempre defendeu uma teoria, e não seria por acaso que o Mestre Vanderlei Fauth as segue a risca. Quando fui colocar o meu comando Crane Econo-Power 278/290 no meu ex-Dart, isso a uns 10 anos atrás, levei meus cabeçotes para o Vander dar uma melhoradinha nos mesmos. Então fiz a seguintes pergunta a ele, e obtive a seguintes resposta que segue abaixo:


Fotos cedidas por Juca Lodetti www.blogdogarboso.blogspot.com

Vale a pena fazer um grande trabalho nos dutos de admissão e escape? Não...pelo menos no teu caso. O que vale a pena e equalizar o tamanho dos dutos. Pois os mesmos muitas vezes possuem diferenças de até 10% devido a fundição da fábrica. O que também seria interessante é aumentar as "boquinhas" dos dutos. Neste caso usa-se a junta como molde para fazer os desbastes necessários para que os mesmos não encontrem "barreiras". Pois é impressionante os obstáculos encontrados pelos gases, no caminho entre o coletor de admissão até o cabeçote. Diferentemente do que acontece na saida do cabeçote, onde o duto é bem menor do que a entrada do coletor dimensionado.


Fotos cedidas por Juca Lodetti www.blogdogarboso.blogspot.com

A meses atrás a primeira coisa que fiz ao comprar meus Eddy's foi levá-los para o Mestre dar uma conferida nos mesmos. Coloquei-os na frente dele e o mesmo começou a analizá-los. Após fumar um cigarro inteiro e tomar um copo de café o Mestre Vanderlei solta essa pérola: "Tu tens duas coisas a fazer nestes cabeçotes". Então falei as duas primeiras coisas que vieram em minha mente. Como eu já tinha visto os Eddy's do Minella que foram retrabalhados lá nos USA, disse: "Tenho que melhorar ainda mais os dutos? Usar uns balanceiro 1.6 e trocar as molas?" E para minha surpresa, ele me olha com aquela calma, idêntica a do Mestre Yoda, e dispara: "Caju...a 1º coisa a fazer é colocá-los no motor, e a 2º é ser feliz"!!!


Fotos cedidas por Juca Lodetti www.blogdogarboso.blogspot.com

"Esses dutos dos Eddýs possuem curvas muito superiores as do de ferro fundido. Pois os mesmos foram redesenhados para gerar um fluxo muito maior. Estes dutos possuem praticamente os mesmos cc's e fluxo do que os cabeçotes de ferro fundido terão com um preparo extremo, tanto de dutos como de válvulas!!! Isso sem levar em conta que provavelmente este trabalho irá custar o mesmo valor que os Eddy's custam. Para necessitar um retrabalho nos Eddýs, tu teria que ter um motor de muita, mas muita potência e que girasse muito alto. Fora que tu perderia muito torque em baixa rotação. Ti aconselharia a fazê-lo apenas se teu carro fosse para a pista. Já que não é teu caso, fica tranquilo". Sendo assim quem sou eu para contrariar o conselho de uma autoridade no assunto??? E por falar em fluxo, confiram essa tabela abaixo onde há um comparativo entre varios modelos de cabeçotes para small block Mopar, originais e retrabalhados.

Este é outro assunto muito polêmico. É praticamente impossível chegarmos a um consenso sobre o tema. Pelo menos todos nós concordamos em uma coisa. Nossos motores 318 quando originais sofrem de um mal, a "baixa taxa de compressão"!!!. A primeira coisa a ser feita, pensando-se em performance ou não é elevar essa taxa de compressão a um patamar acima dos 9:1. A quem defenda a teoria de que quanto mais taxa melhor, mas na minha opinião a coisa não é por ai!!!




Na minha opinião existem alguns argumentos em defesa da ultilização de uma taxa de compressão "moderada", que seriam os seguintes:
1 - Quando tem-se uma taxa excessiva, temos que levar em consideração que a parte de baixo do motor sofre uma maior pressão. Sendo assim, as bronzinas acabam sofrendo um maior desgaste.
2 - Com uma taxa muito alta, é praticamente certa a necessidade de diminuir-se o ponto. Assim perde-se a posição ótima do conjunto biela/manivela no momento da ignição.
3 - Apartir de um certo ponto não agrega-se mais potência ao motor aumentando-se a taxa, como boa parte das pessoas acredita. "Taxa não é sinonimo de potência".
4 - Um motor que "respira" bem em alta rotação, com uma taxa moderada, obtem um melhor aproveitamento da combustão devido a "centralização" dos gases na camara.




Em meu motor usarei cabeçotes em alumínio. Muitos falam que neste caso perde-se 1 ponto na taxa de compressão devido a dissipação mais rápida do calor gerado na camara após a ignição. Li um artigo onde um preparador norte-americano relatou que a diferença de temperatura no interior da camara de combustão em cabeçotes de aluminio em relação ao de ferro pode chegar a 100ºC. Podemos aumentar em 1 ponto a taxa sem que o motor grile, assim obtendo a mesma temperatura que os cabeçotes de ferro.



Quando obtive a taxa de 9.4:1 na pré-montagem de meu motor, confesso que fiquei um pouco desapontado, pois gostaria de um número maior. O número mágico que gostaria de obter seria o de 10.5:1 Mas após conversar novamente com meus amigos Null, Minella e Lodetti cheguei a seguinte conclusão. Teriamos que fazer muita função para um aumento de 20 cv. Isso é muita coisa em termos de potência, mas se levarmos em conta o percentual, veremos que a diferença é pouca, apenas 4,6%. Vou montá-lo assim mesmo, pois para o uso que meu carro terá, não precisarei de mais potência que já tenho! Segue abaixo a relação de taxa/potência, segundo as projeções do software do Minella:
9.5:1 = 440 cv
10:1 = 450 cv
10.5:1 = 460 cv

Não vejo a hora de postar as fotos de minhas rodas dianteiras Weld 15 X 7 que já foram encomendadas, devidamente montadas nos pneus BFGoodrich 215/60/15 que neste momento estão aqui atrás de minha poltrona do computador!!! Sobre meus coletores dimenssionados TTI, esses demorarão mais algum tempo, pois preciso entrar na fila. Mas isso é assunto para outra postagem. Enquanto as encomendas não chegam, vou escrever sobre um assunto que me tirou o sono durante alguns dias: "Taxa de Compressão"!!! No início de fevereiro eu e o Null fizemos uma pré-montagem de meu virabrequim Scat de 4' em uma biela Scat I-Beam montada em um pistão hiperutético Keith Black 356.



Segundo informações do site www.kb-silvolite.com um motor stroker 408 teria 9.8:1 de taxa de compressão. Mas já que meu motor é um stroker 402 essa taxa seria um pouco mais baixa, sendo assim, fomos atrás desta informação. No mesmo site encontra-se um programa onde basta colocar os dados para obter-se a taxa do motor. Então neste momento começou toda a confusão... Neste programa coloquei os seguintes dados de meu motor: volume da camara dos cabeçotes 63 cc, volume do pistão 23.5 cc, espessura da junta 0.040' , diametro da junta 4.180', diametro do pistão 4', altura do deck 0.098' e o curso do virabrequim 4'. Logo após, foi só clicar e o resultado apareceu, que decepção, apenas 8.1:1 de taxa. Eu e o Null começamos a recalcular, recalcular e nada, o resultado era sempre o mesmo!!! Não conseguiamos acreditar que era tão baixo o resultado obtido. O Null não se dava por vencido dizendo que algo estava errado! Então começei a trocar idéias com meus amigos e colegas para ver onde estava o erro!



Fui visitar meu amigo Evandro Parma em Campo Bom e chegamos no mesmo 8.1:1 Depois fui a Bento Gonçalves conhecer e conversar pessoalmente com o Allan Pasa, gente finíssima esse "Gringo" diga-se de passagem!!! Troquei varios emails com o Minella e persistia o mesmo 8.1:1 Me cadastrei no www.dodgecharger.com para falar com o Beer (escrevi sobre o projeto dele na postagem 390 X 402) e depois de alguma conversa com a ajuda do amigo Google Translate... NADA, persistia o mesmo numero!!! Troquei informações com o meu amigo Eng. Juca Lodetti www.blogdogarboso.com.br e tudo continuava igual. Então fui falar com o Carlos Eduardo de Porto Alegre que assim como o Allan já tinha montado alguns 402 e adivinha??? 8.1:1 Consegui o email do Carlos Zagonel que tem um R/T equipado com um stroker 402, pois o Zagonel usa os mesmos KB 356. Após trocar algumas idéias e tirar algumas duvidas com ele, retornei para a oficina. Lá tive uma conversa com o Null, onde ele cogitou a hipótese de colocarmos outros pistões, de modelo flat. Então começamos a comparar os cc's de cada modelo de pistão juntamente com os "Compression Height", essa nomenclatura denomina a distância entre o centro do pino do pistão até sua face.



Comparando alguns modelos e jogando os dados no programa obtivemos taxas impressionantes acima de 11.5:1 e neste momento veio-me algo a cabeça!!! E se eu tivesse medido o deck na área errada de meus pistões, já que eles possuem 3 alturas diferentes??? Bingo... o "Compression Height" dos KB 356 é de 1.465' o equivalente á 37,21 mm. Essa medida foi encontrada no segundo "degrau" do pistão e não em sua parte mais baixa onde obtive o resultado de 35,41 mm como eu tinha feito. Chegamos a conclusão de que não teria perdido noites de sono se tivesse dado a devida importancia a esse tal de "Compression Height". Sendo assim a altura do deck é de apenas 0.011' (0.3 mm) ao invés de 0.098 (2.5 mm). Fiz a substituição desse dado e surgiu 9.4:1 Depois de toda essa confusão e perda de tempo, percebi mais uma vez que uma simples informação equivocada pode por tudo a perder. Pois cheguei a anunciar a venda de meus pistões para comprar outros de um modelo flat. Chegamos até cogitar a usinagem do bloco, mas não levamos a idéia adiante por considerá-lá uma solução "meio" tosca!!! Por ultimo e não menos importante gostaria de agradecer a todos que prontamente me ajudaram quando solicitei-os. Quem tem amigos nunca está sozinho!!! Quando meu motor "acender" pela primeira vez lembrarei de todos vocês! Muito obrigado...

Evandro Parma - Mecânica 1 Campo Bom
Allan Pasa - Mecânica Box 1 Racing - Bento Gonçalves
Carlos Eduardo - Mecânica Craft Car - Porto Alegre
Gustavo Minella - Caxias do Sul
Jimmy "Beer" - Maine - USA
Juca Lodetti - Curitiba
Carlos Zagonel - Porto Alegre

Quando se dirige um carro, podemos notar como o giro do motor sobe. Se isso ocorre de maneira suave, sem vibrações, ou de maneira mais "quadrada" digamos assim, transmitindo vibrações. Essa segunda hipótese não proporciona uma dirigibilidade tão agradável como a primeira! A explicação para isso é uma questão simples que está ligada ao r/L. O que seria esse tal de r/L??? Nada mais é do que o angulo formado pela biela em relação ao cilindro. Essa fórmula simples se traduz da seguinte maneira:
r = raio da manivela do virabrequim
L = comprimento da biela
Dividi-se o valor do r por L.

Para ficar mais fácil a explicação eu ultilizarei os dados do nosso motor 318.
3,31 (curso do virabrequim) X 25,4 (transformação de polegada para mm) = 84,07 mm
84,07 / 2 (para oter o raio) = 42,03 mm
Sendo assim o valor de r = 43,03
6,123 (tamanho da biela) X 25,4 (transformação de polegada para mm) = 155,52 mm
Valor obtido de L = 155,52
Agora basta fazer a divisão
43,03 / 155,52 = 0,27



Isso quer dizer que os nossos motores 318 possuem um ótimo coeficiente de r/L. Realmente é muito raro encontar motores 318 que sofreram ovalização de cilindro. Então fui calcular o r/L de meu Stroker 402. Em um primeiro instante confesso que fiquei um pouco preocupado. A minha preocupação devia-se ao fato de que quando um motor ultrapassa o coeficiente de 0,30 ele fica mais propenso a sofrer ovalização devido a uma maior força lateral, gerando abrasão. Então pensei que talvez meu motor pudesse sofrer deste mau. Então parti para mais uma pesquisa, onde comparei novamente e usei como ponto de partida os lendarios motores Hemi 426 e o 440. Segue abaixo a tabela com os r/L de todos os quatro modelos:

318 = 0,27
402 = 0,32
426 = 0,27
440 = 0,27

Os lendários e cobiçados 426 e 440 tem um coeficiente de 0,27 idêntico ao dos nossos 318. Mas não me dei por satisfeito e continuei minha pesquisa. Então encontrei um artigo que falava o seguinte: "coeficientes entre 0,22 até 0,40 apresentam uma curva linear muito parecida com o de 0,30. Sendo assim este valor não seria de tanta importancia como a grande maioria acredita". E por fim e não menos importante descobri algo que nunca vi alguém falar. Em um motor que possue o coeficiente de r/L alto, seus pistões aproximão-se mais rápido do ponto morto superior (PMS). Isso proporciona uma exaustão de gases mais rápida de que um motor de coeficiente baixo! Sendo assim o motor "respira" de uma maneira melhor. Inclusive este fenômeno nos permite aumentar a taxa de compressão!!!



A unica biela maior que seria compatível no motor 318 seria a do Viper V-10 do ano de 2000/2001 e mesmo assim não valeria a pena o esforço pois a mesma é apenas 2,5 mm maior que a original! Então teriamos uma diminuição do r/L de 0,326 para 0,321, o que seria irrisório! Se fizermos uma comparação entre dois motores de mesma cilindrada e equipados com o mesmo comando. O que tiver o r/L maior terá um comportamento mais "nervoso" dando a impressão de que mesmo é mais graduado e com o lobe center menor!!! Neste momento um dos grandes mitos da mecânica está sendo derrubado. Então cheguei a seguinte conclusão: um motor não se torna "quadrado" apenas por ter seu r/L alto! O que torna um motor quadrado é uma combinação de fatores!!! Sem duvida o r/L alto contribui muito para isso, mas com um bom conjunto podemos tirar vantagens disso!

A grande maioria dos entusiastas por automóveis procupa-se apenas com quatro números, que seriam eles: os de potência, torque, velocidade e tempo! Eu não sou diferente!!! Mas existem algumas outras variáveis escondidas por trás de tudo isso. Certa vez ouvi falar sobre a velocidade média do pistão (VMP), então fui pesquisar mais a fundo em busca de conhecimento. E como não poderia deixar de ser, fiz o cálculo da VMP para o projeto de meu Stroker 402. Para minha tranquilidade e curiosidade de outros, obtive resultados bem satisfatórios!



A velocidade do pistão em geral é indicada em metros por segundo (m/s). A mesma é calculada da seguinte forma: multiplica-se o curso do pistão X 2. O resultado por sua vez é multiplicado pela rotação do motor. Após obter esse novo valor divide-se o mesmo por 60 (de 60 segundos) Sendo assim, em um motor 318 original teriamos o seguinte cálculo:

3,31 ( curso do pistão) X 2,54 (transformação de polegada para mm) = 84,07
84,07 X 2 = 168,14
164,14 X 4400 = 739,81
739,81 / 60 = 12,33 m/s



Agora vocês devem estar se perguntando: "Ok...mas o que isso influência em um motor?" Considerando que para um motor ter maior durabilidade e resistência, ele deve ter sua VMP (velocidade média de pistões) abaixo de 20 m/s. Fazendo esses cálculos e obtendo um número superior a 20, significa que o motor está com uma rotação pretendida acima do seu limite. Assim gerando um risco muito maior de quebra. Hoje existem algumas raras excessões de motores de ultima geração, onde são ultilizados materiais fodoblásticos em sua contrução, como os de F1. Estes por sua vez chegam a atingir velocidades entre 28 a 32 m/s. Mas estamos falando dos nossos antigos e robustos blocos de ferro fundido 318 LA!!!

Segue abaixo alguns motores com seus respectivos RPM e VMP:
318 á 6000 = 16,41 m/s
318 á 7000 = 19,14 m/s
340 á 6000 = 20,32 m/s
360 á 6000 = 20,32 m/s
426 á 6000 = 19,05 m/s
440 á 6000 = 19,05 m/s

Comparação em motores stroker:
Small blocks 318,340 e 360 com virabrequim de 4' á 6000 = 20,32 m/s
Small blocks 318,340 e 360 com virabrequim de 4' á 7000 = 23,70 m/s
Big blocks 383,426 e 440 com virabrequim de 4,5 á 6000 = 22,86 m/s
Big blocks 383,426 e 440 com virabrequim de 4,5 á 7000 = 26,67 m/s

Podemos perceber que apenas o motor 318 á 6000 RPM obteve um resultado bem abaixo do limite de 20 m/s. Os motores 340 e 360 já ultrapassam esse limite. Enquanto o 426 e 440 tiveram resultados um pouco abaixo do recomendado. Mas quando aumentamos o curso dos mesmos, todos eles acabam ultrapassando o limite de 20 m/s. Principalmente os big blocks que geram resultados assutadores! Agora faço uma pergunta que ultilizo seguidamente como argumento: "Por qual motivo os americanos cada vez mais montam motores stroker acima de 500' se a VMP é tão importante assim???" Sendo assim, continuo ainda mais decidido em fazer meu 402!!!