Dart 72

Após termos conferido a distância entre pistões e válvulas. O Null realizou a montagem definitiva dos cabeçotes, torqueando-os devidamente. Enquanto isso eu montava o timing cover, block-off, bomba d'água, polias, suporte do alternador etc... Posteriormente colocamos as juntas da admissão e deixamos a cola secar até o outro dia. O Null sempre teve o costume de realizar essa tarefa desta maneira. E a inda por cima ele coloca pequenos pesos em cima das juntas de "cortiça", para que a cola tenha uma melhor aderência nas mesmas. Pode parecer exageiro, mas em todos esses anos que ele monta motores, eu nunca vi um vazando óleo!!! Mais a baixo postarei fotos deste procedimento, mas na montagem do cárter. Próximo passo foi a montagem do coletor de admissão. Mas engana-se quem acha que essa tarefo foi apenas "plug and play"!!!




Antes tivemos que dar atenção especial para o encaixe do throtlle body sobre a mesma. Originalmente a admissão vem com muito material extra, sendo necessário a retirado desses excessos. Então lá foi o Null com a sua lima rotativa desbastar os cantos que se sobressaiam. Como poderão ver, os quatro cantos foram marcados com um pincel atômico para facilitar a visualização. Após realizado o desbaste, existia mais uma questão a ser analizada. Havia a hipótese de termos que frezar as laterais da admissão. Como postei anteriormente, tinhamos baixado o bloco em 2,2 mm, o que teóricamante mudaria os ângulos de encaixe da admissão nos cabeçotes. Para nossa surpresa, a admissão encaixou como uma luva!!! Tanto nas faces dos cabeçotes, como na interligação dos dutos. Esses então ficaram milimétricamente perfeitos!!!!




A única coisa que precisamos foi aumentar os furos dos parafusos de fixação. Tarefa realizada pelo Marcelo Pires da MAP Racing, que apartir de um distribuidor velho a platinado, fez um tampão fixador para o drive da bomba de óleo!!! Realizadas essas duas ações, fixamos a admisão. Diga-se de passageme que essa tarefa não foi muito fácil não. Isso por um motivo muito simples, mas que nos fez "trocarmos as orelhas de lugar"!!! Todos os parafusos que ultilizamos até então foram sextavados em aço inox. Mas quem disse que estes encaixariam em dois dos furos??? O ângulo dos cilindros 3 e 6 são muito fechados, a cabeça dos parafusos trancavam, não possibilitando girá-los. Mesmo encurtando os sextavados eles não entravam. Sendo assim, para não ficarmos marcando passo. Colocamos provisóriamente dois parafusos allen. Mais tarde pensaremos em uma solução estéticamente satisfatória para esse probleminha!




Próximo passo, colocamos as juntas do cárter e as encostamos com os respectivos parafusos e arroelas. Antes de desligarmos as luzes e irmos embora, colocamos vários cachimbos ao longo das juntas para o assentamento das mesmas. Repetindo a ação realizada nas de admissão. E dá-lhe pesinhos... No dia seguinte, finalmente encaixamos o cárter e o apertamos em definitivo. O cárter Kevco possue dois bujões, caso queira-se ultilizar uma bomba de óleo externa. Então retiramos o parafuso superior e passamos trava química para que o mesmo não se solte. Agora faltava apenas a colocação dos selos. Para essa finalidade o Null mandou usinar uma ferramenta específica para encaixar dos mesmos. Nem preciso dizer que o Alemão colocou todos os selos "bunitinhos" na mesma posição. O cara é muito caprichoso!!!




Agora nosso propulsor ficará em repouso por algumas semanas. Ainda falta a colocação da vareta e do filtro de óleo. Um alternador que ainda será comprado. Teremos que desenvolver um suporte para a bomba da hidráulica, já que os cabeçotes Edelbrock não permitem a ultilização do original. Fixar as bobinas sobre as tampas de válvulas, assim como os breathers. Adquirir e montar a roda fônica. Resumindo, o que falta agora são apenas os periféricos!!!Acredito que ontem, realizamos um grande feito. Nem acredito que chegamos até aqui, e isso deve ser celebrado!!! Lembro-me como se fosse hoje. No dia 23 de dezembro de 2009 eu estava na casa do Marco Müller. Onde entreguei o meu 13º salário para encomendar a primeira peça de todo o meu projeto. De lá para cá passaram-se longos 794 dias até a realização parcial de meu sonho. Foi um caminho difícil, ainda mais quando tem-se um orçamento limitado. Aqui está a prova de que com foco é possível alcançarmos nossos objetivos! A todos que até este momento acompanharam-me, ajudaram-me e apoiaram-me ao longo desta jornada o meu MUITO OBRIGADO!!! Ainda temos bastante trabalho pela frente, mas já estamos enchergando a linha de chegada...

Segunda feira iniciamos os trabalhos na parte superior do motor. Logo pela manhã levei nosso comando de válvulas para fazer dois "grooves" na tornearia. Aproveitei e mandei fazer uma ferramenta que o Null desenvolveu para a colocação da bucha de bronze do eixo da bomba de óleo. Alguns devem se perguntar: "porque fazer rasgos em um comando original?" Uma das primeiras coisas que fiz quando decidimos fazer o stroker. Foi comprar o livro "How To Build Big-Inch Mopar Small Blocks". Foi justamente lá que aprendemos a fazer esse retralho no comando. Devido a este processo a parte superior do motor receberá uma melhor lubrificação! Pois assim os balanceiros e tuchos receberão um suprimento continuo de óleo ao invés de apenas "pulsos"!!! Acho isso muito interessante, já que nossos tuchos são hidráulicos!!!




A noite, o primeiro trabalho a ser feito foi a colocação dos tampões do bloco. Em seguida o Null fixou a bucha de bronze e começamos a "schmiriar" o comando. Essa expressão foi inventada pelo próprio, que é de origem alemã. Aqui no Sul temos a famosa "schmier" mais conhecida no resto do pais como geléia! hehehe... Isso nada mais é que lambuzar o comando de válvulas com aquele óleo específico para assentamento. Após realizada a tarefa, introduzimos o comando de válvulas Lunati 284/292 no bloco e fixamos o esticador de corrente Mopar Performance. Em seguida montamos a corrente e as engrenagens da Competiotion Cams. Decidimos ultilizar o comando zerado, mesmo tendo a opção de adiantarmos ou atrasarmos 4º. Confesso a vocês que esse momento eu acabei esquecendo de registrar, uma pena!




Próximo passo foi a fixação dos prisioneiros de cabeçotes ARP, a colocação das juntas Fell-Pro 1008, dos tuchos Lunati, dos cabeçotes Edelbrock e colocamos as flautas com os balanceiros Crane Gold para medir o tamanho das varetas da Competition Cams. Então aconteceu o que já esperavamos. Tinhamos que encurtar as varetas. Ao analizar esta pré-montagem, decidimos encurtar duas varetas em 6mm. Então voltariamos a testá-las, e caso fosse necessário, diminuiríamos ainda mais. Na terça feira pela manhã larguei-as aos cuidados do Marcelo Pires da MAP Racing para a realização dessa tarefa. Tomamos a decisão certa. Com a diminuição dos 6mm, as mesmas ficaram sob medida. Comuniquei ao Marcelo para encurtar as outras na mesma medida. A tarde busquei-as juntamente com o meu "distribuidor cortado". Mais tarde verão o porque disso! A noite montamos as varetas e tudo certo!!!




No dia seguinte teríamos que fazer o teste mais importante. Colocariamos dois tuchos mecânicos e girariamos o motor. Isso confirmaria se as válvulas bateriam nos pistões ou não. Em nossa projeção isso não aconteceria. Mas tenho que lembrar que baixamos o bloco em 2,2mm para adquirirmos mais taxa. E convenhamos, um projeto que envolve tanto dinheiro, energia e emoção, não merece ficar ao encargo do "nós achamos" não é mesmo??? Então lá fui eu atrás de um pouco de massa de calafetar. Mas onde encontar isso as 21:30 já que eu tinha esquecido de comprá-lá durande o dia??? Então tive a idéia de ir ao um hipermercado. Na ausência da massa de calafetar, me dirigi ao setor de material escolar e comprei massinha de modelar, colorida ainda por cima!!! hehehe...




Dei algumas giradas no virabrequim. E com muita atenção, analizamos o sobe e desce das molas de válvulas. Em um primeiro momento ficamos impressionados com a visão que tivemos. Pois os elos das mesmas ficam muito próximos. Olhamos de um outro angulo e também conferimos as internas. Tudo certo, o risco de ocorrer o "Coil Bind" tinha sido eliminado!!! Retiramos o cabeçote para conferirmos as marcas na massinha! Segundo informações obtidas na literatura mecânica, o ideal seria uma distância mínima entre válvula/pistão de 1,5mm à 2mm. O número mágico que obtivemos foi de 4,4 mm, uma distância mais do que segura!!! Colocamos de volta os dois tuchos hidráulicos e montamos todas as varetas. Pela primeira vez vimos o motor em total funcionamento com "um cavalo"!!! Peguei uma chave estrela e girei varias vezes o virabrequim! Nunca esquecerei da frase que o Null disse: "Cara... olha só como esse motor bufa!!!" Realmente é impressionante o ar que sai de dentro de cada cilindro. São nada mais e nada menos do que 823 cilindradas saindo por cada furo de vela...

Hoje a tarde, esperei a ligação do Null. Após recebê-lá quase as 17 horas , fui a Veloparts para darmos continuidade aos trabalhos de montagem do motor. Tinhamos a esperança que após a forte chuva que caiu, a temperatura baixasse um pouco. Pois é incrível a sensação térmica aqui em nossa região nos últimos dias!!! Não é exageiro afirmar que o Vale do Sinos literalmente tornou-se um forno. Por esse motivo vocês poderão visualizar as nossas "havaianas" em alguns momentos!!! hehehehe... A primeira tarefa de hoje foi medir o "gap" de todos os anéis. Para nossa surpresa, praticamente todos bateram 0,60. Apenas três mediram 0,55. Sendo assim o Null tratou de remover essa mínima diferença, assim tornando-os todos iguais.




Realizada essa tarefa, começamos a colocação dos anéis nos pistões. Em seguida dei-me ao trabalho de pesar todos os 8 conjuntos para verificarmos a equalização do peso. Novamente uma boa surpresa. Todos bateram 1273 e 1274 gramas. Ao realizar o balanceamento ano passado. Todas as bielas tinham marcado o mesmo peso, diferentemente dos pinos e dos pistões. Nos pinos achamos dois pesos diferentes. 112 em seis unidades, e 110 em duas. Já nos pistões encontramos uma variação entre 472 à 476 gramas. Então fizemos o "casamento" dos pinos mais leves com os pistões mais pesados. Desta maneira tivemos que remover menos material dos pistões. O próximo passo foi colocar a cinta nos pistões para introduzirmos os mesmos no bloco!




Enquanto o Null realizava essa tarefa. Eu ia colocando o Ultra Torque nas roscas e parafusos das biela, e o Prelube nas bronzinas. Um a um, os pistões foram sendo encaixados em seus respectivos cilindros. Viramos o bloco e iniciamos o aperto definitivo das bielas. Então não pensamos duas vezes. Pela primeira, vez giramos o virabrequim para conferirmos o novo deslocamento de 4 polegas em funcionamento. Ver as bielas e o virabrequim trabalhando nessa nova angulação foi muito legal. Mas nada comparado com os pistões. Estes são realmente impressionantes!!! Chega a ser engraçado ver a sombra formando-se ao fundo do cilindro quando os pistões chegam ao ponto morto inferior!!! Então tive a idéia de fazer dois pequenos videos com minha camera para mostra o conjunto em movimento. Na segunda feira levarei a minha filmadora para obter uma filmagem de melhor qualidade, e sem trilha sonora ao fundo...