Dart 72

Segunda feira iniciamos os trabalhos na parte superior do motor. Logo pela manhã levei nosso comando de válvulas para fazer dois "grooves" na tornearia. Aproveitei e mandei fazer uma ferramenta que o Null desenvolveu para a colocação da bucha de bronze do eixo da bomba de óleo. Alguns devem se perguntar: "porque fazer rasgos em um comando original?" Uma das primeiras coisas que fiz quando decidimos fazer o stroker. Foi comprar o livro "How To Build Big-Inch Mopar Small Blocks". Foi justamente lá que aprendemos a fazer esse retralho no comando. Devido a este processo a parte superior do motor receberá uma melhor lubrificação! Pois assim os balanceiros e tuchos receberão um suprimento continuo de óleo ao invés de apenas "pulsos"!!! Acho isso muito interessante, já que nossos tuchos são hidráulicos!!!




A noite, o primeiro trabalho a ser feito foi a colocação dos tampões do bloco. Em seguida o Null fixou a bucha de bronze e começamos a "schmiriar" o comando. Essa expressão foi inventada pelo próprio, que é de origem alemã. Aqui no Sul temos a famosa "schmier" mais conhecida no resto do pais como geléia! hehehe... Isso nada mais é que lambuzar o comando de válvulas com aquele óleo específico para assentamento. Após realizada a tarefa, introduzimos o comando de válvulas Lunati 284/292 no bloco e fixamos o esticador de corrente Mopar Performance. Em seguida montamos a corrente e as engrenagens da Competiotion Cams. Decidimos ultilizar o comando zerado, mesmo tendo a opção de adiantarmos ou atrasarmos 4º. Confesso a vocês que esse momento eu acabei esquecendo de registrar, uma pena!




Próximo passo foi a fixação dos prisioneiros de cabeçotes ARP, a colocação das juntas Fell-Pro 1008, dos tuchos Lunati, dos cabeçotes Edelbrock e colocamos as flautas com os balanceiros Crane Gold para medir o tamanho das varetas da Competition Cams. Então aconteceu o que já esperavamos. Tinhamos que encurtar as varetas. Ao analizar esta pré-montagem, decidimos encurtar duas varetas em 6mm. Então voltariamos a testá-las, e caso fosse necessário, diminuiríamos ainda mais. Na terça feira pela manhã larguei-as aos cuidados do Marcelo Pires da MAP Racing para a realização dessa tarefa. Tomamos a decisão certa. Com a diminuição dos 6mm, as mesmas ficaram sob medida. Comuniquei ao Marcelo para encurtar as outras na mesma medida. A tarde busquei-as juntamente com o meu "distribuidor cortado". Mais tarde verão o porque disso! A noite montamos as varetas e tudo certo!!!




No dia seguinte teríamos que fazer o teste mais importante. Colocariamos dois tuchos mecânicos e girariamos o motor. Isso confirmaria se as válvulas bateriam nos pistões ou não. Em nossa projeção isso não aconteceria. Mas tenho que lembrar que baixamos o bloco em 2,2mm para adquirirmos mais taxa. E convenhamos, um projeto que envolve tanto dinheiro, energia e emoção, não merece ficar ao encargo do "nós achamos" não é mesmo??? Então lá fui eu atrás de um pouco de massa de calafetar. Mas onde encontar isso as 21:30 já que eu tinha esquecido de comprá-lá durande o dia??? Então tive a idéia de ir ao um hipermercado. Na ausência da massa de calafetar, me dirigi ao setor de material escolar e comprei massinha de modelar, colorida ainda por cima!!! hehehe...




Dei algumas giradas no virabrequim. E com muita atenção, analizamos o sobe e desce das molas de válvulas. Em um primeiro momento ficamos impressionados com a visão que tivemos. Pois os elos das mesmas ficam muito próximos. Olhamos de um outro angulo e também conferimos as internas. Tudo certo, o risco de ocorrer o "Coil Bind" tinha sido eliminado!!! Retiramos o cabeçote para conferirmos as marcas na massinha! Segundo informações obtidas na literatura mecânica, o ideal seria uma distância mínima entre válvula/pistão de 1,5mm à 2mm. O número mágico que obtivemos foi de 4,4 mm, uma distância mais do que segura!!! Colocamos de volta os dois tuchos hidráulicos e montamos todas as varetas. Pela primeira vez vimos o motor em total funcionamento com "um cavalo"!!! Peguei uma chave estrela e girei varias vezes o virabrequim! Nunca esquecerei da frase que o Null disse: "Cara... olha só como esse motor bufa!!!" Realmente é impressionante o ar que sai de dentro de cada cilindro. São nada mais e nada menos do que 823 cilindradas saindo por cada furo de vela...

Hoje a tarde, esperei a ligação do Null. Após recebê-lá quase as 17 horas , fui a Veloparts para darmos continuidade aos trabalhos de montagem do motor. Tinhamos a esperança que após a forte chuva que caiu, a temperatura baixasse um pouco. Pois é incrível a sensação térmica aqui em nossa região nos últimos dias!!! Não é exageiro afirmar que o Vale do Sinos literalmente tornou-se um forno. Por esse motivo vocês poderão visualizar as nossas "havaianas" em alguns momentos!!! hehehehe... A primeira tarefa de hoje foi medir o "gap" de todos os anéis. Para nossa surpresa, praticamente todos bateram 0,60. Apenas três mediram 0,55. Sendo assim o Null tratou de remover essa mínima diferença, assim tornando-os todos iguais.




Realizada essa tarefa, começamos a colocação dos anéis nos pistões. Em seguida dei-me ao trabalho de pesar todos os 8 conjuntos para verificarmos a equalização do peso. Novamente uma boa surpresa. Todos bateram 1273 e 1274 gramas. Ao realizar o balanceamento ano passado. Todas as bielas tinham marcado o mesmo peso, diferentemente dos pinos e dos pistões. Nos pinos achamos dois pesos diferentes. 112 em seis unidades, e 110 em duas. Já nos pistões encontramos uma variação entre 472 à 476 gramas. Então fizemos o "casamento" dos pinos mais leves com os pistões mais pesados. Desta maneira tivemos que remover menos material dos pistões. O próximo passo foi colocar a cinta nos pistões para introduzirmos os mesmos no bloco!




Enquanto o Null realizava essa tarefa. Eu ia colocando o Ultra Torque nas roscas e parafusos das biela, e o Prelube nas bronzinas. Um a um, os pistões foram sendo encaixados em seus respectivos cilindros. Viramos o bloco e iniciamos o aperto definitivo das bielas. Então não pensamos duas vezes. Pela primeira, vez giramos o virabrequim para conferirmos o novo deslocamento de 4 polegas em funcionamento. Ver as bielas e o virabrequim trabalhando nessa nova angulação foi muito legal. Mas nada comparado com os pistões. Estes são realmente impressionantes!!! Chega a ser engraçado ver a sombra formando-se ao fundo do cilindro quando os pistões chegam ao ponto morto inferior!!! Então tive a idéia de fazer dois pequenos videos com minha camera para mostra o conjunto em movimento. Na segunda feira levarei a minha filmadora para obter uma filmagem de melhor qualidade, e sem trilha sonora ao fundo...

A grande maioria inicia seus projetos e tarefas em uma segunda feira. Mas existe dia mais tranquilo que o domingo? Sendo assim, com a maior tranquilidade do mundo, me encaminhei para a Veloparts. Lá o Null me aguardava para finalmente darmos início a essa tarefa tão esperada, a montagem de nosso motor. Vagarosamente fui tirando as bronzinas das caixinhas enquanto o Null limpava mais uma vez os mancais do bloco e conferia todo o resto. Lembram daquelas escovinhas que ultilizamos para limpar as galerias de óleo? Pois é... elas entraram em ação novamente. E por incrível que pareça, foram ultilizadas em uma peça novinha, o virabrequim Scat!!! Quando vi o Null introduzindo aquela escovinha eu falei: "Não vai dizer que esse troço sair sujo lá no outro lado"!!! Caramba... dito e feito. Saiu muita fuligem de dentro dos dutos. Mais uma vez ponto para o Null!!! Pena que na hora eu fiquei impressionado e não bati uma foto para postar aqui. Após tudo estar mais do que limpo, chega a hora de iniciarmos os trabalhos!




Colocamos com a mão os prisioneiros de mancais ARP, ultilizando trava química. Nessa hora ficou evidente a grande diferença que faz limpar as roscas com um macho!!! Próximo passo foi colocar as bronzinas nos mancais, devidamente alinhados! Nelas ultilizamos um aditivo prelube, o Sealed Power 55-403. Na sequência encaixamos metade do retentor bi-partido e o virabrequim. Antes de rosquearmos cada porca, as mesmas foram lubrificadas com um aditivo ultra torque, o ARP 100-9908. Colocamos a metade restante do retentor bi-partidono no 5º mancal, e começamos a fixá-los, deixando este por último. As coisas aconteciam dentro da normalidade, até aparecer o primeiro imprevisto! Mas segundo o Null, o mesmo já era esperado por ele. Um dos prisioneiros que fixa o 5º mancal, teve que ser cortado. Pois o excedente bate na parte de cima da bomba de óleo. Sendo assim o Null cortou-o milimétricamente. Mesmo assim tivemos que dar uma pequena desbastada na carcaça da bomba, coisa de 1,5 mm.




O próximo passo foi analizar o pescador Kevco para ver se ele encaixaria perfeitamente. A resposta foi negativa!!! Este pescador tem um pequeno suporte que vai fixado no mancal 3. Isso quando ultilizado os prisioneiros ARP para windage tray, que são mais longos. Mas ao analizarmos o mesmo, vimos que o tal suporte ficava deslocado, fazendo um batente em cima do prisioneiro. Então liguei para nosso amigo e Engenheiro Gustavo Minella. A resposta que foi nos dada foi exatamente a mesma idéia que nos veio a cabeça. Aquecer o tubo com um maçarico e acentuar uma pouco a curvatura do tubo. Coisa de uns 4mm. Impressionante o quão duro é este pescador. Tivemos que aquecê-lo durando um bom tempo. E confesso que tive que fazer uma força considerável para que o danadinho cedesse os tais 4 mm. Realizada a tarefa, encaixamos novamente a bomba de óleo e o pescador. Agora sim, perfeito!!! Ao olhar o relógio percebi que já era tarde, então decidimos deixar a colocação das bielas e pistões para um outro dia...

Primeiramente gostaria de desejar um ano de 2012 repleto de realizações para todos os meus amigos, colegas e leitores deste blog. O ano de 2011 não foi ruim. Mas sem duvida alguma foi de muita correria, muito trabalho, e de muitas tarefas simultanêas. Este ano já iniciou mais calmo. Pois não farei mais isso. De abraçar tudo ao mesmo tempo. Na reta final, em dezembro, meu corpo sentiu. Sofri com inflamações nos meus dois joelhos e como se não fosse o suficiente, meu ciático também inflamou. Ai já viu... Dia 02 de janeiro retornei do litoral de Santa Catarina, onde passei minhas férias. A viagem demorou assustadoras 10 horas e 43 minutos!!! Nem preciso dizer que meu ciático teve uma recaida. Somente hoje me senti confiante para manusear aquele bloco de "apenas" 64 Kg!!! Então vamos ao que interessa... Vamos falar de Dodge!!!




Antes do término de 2011, meu Grande Amigo Null levou o nosso bloco para a tornearia. Onde lá foram retirados os tampões traseiros do bloco. Tarefa que facilita, e muito a limpeza dos dutos e galerias de óleo! Ontem ao final do dia o Null buscou o bloco, levando-ô para o posto de lavagem de meu amigo de infância Dênis Fuck (o sobrenome dele não é inglês, é alemão!!! kakakaka) Hoje ao sair do trabalho, pontualmente as 18:30, fui diretamente para a lavagem. Lá começariamos a prazerosa tarefa de lavar o bloco. Justamente hoje, após uma tarde escaldante, onde a temperatura beirou os 40º!!! Trabalho certo na hora certa!!! Passei em um posto de combustível, comprei um litro de gasolina e outro de diesel para iniciar o trabalho! Isso mesmo, iniciar! Pois os dois litros acabaram em menos de 15 minutos!!!





Aqui fica a prova de uma coisa que eu aprendi com meus amigos Null e Evandro Parma, a muitos e muitos anos!!! NUNCA SE MONTA UM MOTOR SEM ANTES LAVÁ-LÔ COMPLETAMENTE!!! Não interessa que na retificadora foi dado banho térmico. Lembram que nas postagens anteriores o bloco aparecia super limpo??? Pois é... olhem a contidade inacreditável de sujeira que saíu dos dutos, apenas pulverizando a mistura de gasolina e diesel. Como podem comprovar, essa sujeira não é resultante daquele serviço de usinagem realizado pelo Null lá na Veloparts. Após este primeiro momento, onde eu iniciei os trabalhos. Entra em cena o Meu Amigo com seu Kit de Limpeza da Mr Gasket. Ultilizado obrigatóriamente em todos os serviços realizados por ele!




O que já estava legal, ficou ainda melhor!!! 40 anos de sujeira estavam sendo removidos por aqueles "limpa cubos"!!! hehehe... O principal vilão das bombas de óleo, mostrava a sua face! Imaginem quantos milhares de Km um motor perde ao longo de sua vida útil, devido a todos estes resíduos que acabam desprendendo-se dos dutos e galerias de óleo??? Quantas e quantas vezes escutei: "Para de bobagem Caju!!! Lavar o bloco é besteira!!! Isso é frescura!!! É pura perda de tempo!!!" Hoje, após visualizarem essas imagens, eu faço apenas uma pergunta: "É frescura, ou é um processo imprescindível??? Terminado este processo, pulverizamos mais uma vez 2 litros da mistura gasolina e diesel. Então partimos para o jato dágua e logo após o de ar comprimido. Por último e não menos importante, passamos papel higiênico em todos os cantinhos do bloco para a remoção de alguma foligem mais teimosa! Após de 2 horas de serviço, a terefa estava realizada. Colocamos o bloco no porta malas do Clio. Onde amanhã ele volta para a Veloparts para iniarmos a tão esperada montagem do motor!!!