Dart 72

Este é outro assunto muito polêmico. É praticamente impossível chegarmos a um consenso sobre o tema. Pelo menos todos nós concordamos em uma coisa. Nossos motores 318 quando originais sofrem de um mal, a "baixa taxa de compressão"!!!. A primeira coisa a ser feita, pensando-se em performance ou não é elevar essa taxa de compressão a um patamar acima dos 9:1. A quem defenda a teoria de que quanto mais taxa melhor, mas na minha opinião a coisa não é por ai!!!




Na minha opinião existem alguns argumentos em defesa da ultilização de uma taxa de compressão "moderada", que seriam os seguintes:
1 - Quando tem-se uma taxa excessiva, temos que levar em consideração que a parte de baixo do motor sofre uma maior pressão. Sendo assim, as bronzinas acabam sofrendo um maior desgaste.
2 - Com uma taxa muito alta, é praticamente certa a necessidade de diminuir-se o ponto. Assim perde-se a posição ótima do conjunto biela/manivela no momento da ignição.
3 - Apartir de um certo ponto não agrega-se mais potência ao motor aumentando-se a taxa, como boa parte das pessoas acredita. "Taxa não é sinonimo de potência".
4 - Um motor que "respira" bem em alta rotação, com uma taxa moderada, obtem um melhor aproveitamento da combustão devido a "centralização" dos gases na camara.




Em meu motor usarei cabeçotes em alumínio. Muitos falam que neste caso perde-se 1 ponto na taxa de compressão devido a dissipação mais rápida do calor gerado na camara após a ignição. Li um artigo onde um preparador norte-americano relatou que a diferença de temperatura no interior da camara de combustão em cabeçotes de aluminio em relação ao de ferro pode chegar a 100ºC. Podemos aumentar em 1 ponto a taxa sem que o motor grile, assim obtendo a mesma temperatura que os cabeçotes de ferro.



Quando obtive a taxa de 9.4:1 na pré-montagem de meu motor, confesso que fiquei um pouco desapontado, pois gostaria de um número maior. O número mágico que gostaria de obter seria o de 10.5:1 Mas após conversar novamente com meus amigos Null, Minella e Lodetti cheguei a seguinte conclusão. Teriamos que fazer muita função para um aumento de 20 cv. Isso é muita coisa em termos de potência, mas se levarmos em conta o percentual, veremos que a diferença é pouca, apenas 4,6%. Vou montá-lo assim mesmo, pois para o uso que meu carro terá, não precisarei de mais potência que já tenho! Segue abaixo a relação de taxa/potência, segundo as projeções do software do Minella:
9.5:1 = 440 cv
10:1 = 450 cv
10.5:1 = 460 cv

Não vejo a hora de postar as fotos de minhas rodas dianteiras Weld 15 X 7 que já foram encomendadas, devidamente montadas nos pneus BFGoodrich 215/60/15 que neste momento estão aqui atrás de minha poltrona do computador!!! Sobre meus coletores dimenssionados TTI, esses demorarão mais algum tempo, pois preciso entrar na fila. Mas isso é assunto para outra postagem. Enquanto as encomendas não chegam, vou escrever sobre um assunto que me tirou o sono durante alguns dias: "Taxa de Compressão"!!! No início de fevereiro eu e o Null fizemos uma pré-montagem de meu virabrequim Scat de 4' em uma biela Scat I-Beam montada em um pistão hiperutético Keith Black 356.



Segundo informações do site www.kb-silvolite.com um motor stroker 408 teria 9.8:1 de taxa de compressão. Mas já que meu motor é um stroker 402 essa taxa seria um pouco mais baixa, sendo assim, fomos atrás desta informação. No mesmo site encontra-se um programa onde basta colocar os dados para obter-se a taxa do motor. Então neste momento começou toda a confusão... Neste programa coloquei os seguintes dados de meu motor: volume da camara dos cabeçotes 63 cc, volume do pistão 23.5 cc, espessura da junta 0.040' , diametro da junta 4.180', diametro do pistão 4', altura do deck 0.098' e o curso do virabrequim 4'. Logo após, foi só clicar e o resultado apareceu, que decepção, apenas 8.1:1 de taxa. Eu e o Null começamos a recalcular, recalcular e nada, o resultado era sempre o mesmo!!! Não conseguiamos acreditar que era tão baixo o resultado obtido. O Null não se dava por vencido dizendo que algo estava errado! Então começei a trocar idéias com meus amigos e colegas para ver onde estava o erro!



Fui visitar meu amigo Evandro Parma em Campo Bom e chegamos no mesmo 8.1:1 Depois fui a Bento Gonçalves conhecer e conversar pessoalmente com o Allan Pasa, gente finíssima esse "Gringo" diga-se de passagem!!! Troquei varios emails com o Minella e persistia o mesmo 8.1:1 Me cadastrei no www.dodgecharger.com para falar com o Beer (escrevi sobre o projeto dele na postagem 390 X 402) e depois de alguma conversa com a ajuda do amigo Google Translate... NADA, persistia o mesmo numero!!! Troquei informações com o meu amigo Eng. Juca Lodetti www.blogdogarboso.com.br e tudo continuava igual. Então fui falar com o Carlos Eduardo de Porto Alegre que assim como o Allan já tinha montado alguns 402 e adivinha??? 8.1:1 Consegui o email do Carlos Zagonel que tem um R/T equipado com um stroker 402, pois o Zagonel usa os mesmos KB 356. Após trocar algumas idéias e tirar algumas duvidas com ele, retornei para a oficina. Lá tive uma conversa com o Null, onde ele cogitou a hipótese de colocarmos outros pistões, de modelo flat. Então começamos a comparar os cc's de cada modelo de pistão juntamente com os "Compression Height", essa nomenclatura denomina a distância entre o centro do pino do pistão até sua face.



Comparando alguns modelos e jogando os dados no programa obtivemos taxas impressionantes acima de 11.5:1 e neste momento veio-me algo a cabeça!!! E se eu tivesse medido o deck na área errada de meus pistões, já que eles possuem 3 alturas diferentes??? Bingo... o "Compression Height" dos KB 356 é de 1.465' o equivalente á 37,21 mm. Essa medida foi encontrada no segundo "degrau" do pistão e não em sua parte mais baixa onde obtive o resultado de 35,41 mm como eu tinha feito. Chegamos a conclusão de que não teria perdido noites de sono se tivesse dado a devida importancia a esse tal de "Compression Height". Sendo assim a altura do deck é de apenas 0.011' (0.3 mm) ao invés de 0.098 (2.5 mm). Fiz a substituição desse dado e surgiu 9.4:1 Depois de toda essa confusão e perda de tempo, percebi mais uma vez que uma simples informação equivocada pode por tudo a perder. Pois cheguei a anunciar a venda de meus pistões para comprar outros de um modelo flat. Chegamos até cogitar a usinagem do bloco, mas não levamos a idéia adiante por considerá-lá uma solução "meio" tosca!!! Por ultimo e não menos importante gostaria de agradecer a todos que prontamente me ajudaram quando solicitei-os. Quem tem amigos nunca está sozinho!!! Quando meu motor "acender" pela primeira vez lembrarei de todos vocês! Muito obrigado...

Evandro Parma - Mecânica 1 Campo Bom
Allan Pasa - Mecânica Box 1 Racing - Bento Gonçalves
Carlos Eduardo - Mecânica Craft Car - Porto Alegre
Gustavo Minella - Caxias do Sul
Jimmy "Beer" - Maine - USA
Juca Lodetti - Curitiba
Carlos Zagonel - Porto Alegre