Dart 72

Cross Ram Mopar Performance
0 - 6000 RPM










Já que na postagem anterior falei sobre a escolha certa do carburador, nesta falarei sobre a importância fundamental da escolha correta do coletor de admissão. De nada adianta ter uma escolha acertada no quadrijet e pecar na escolha da admissão. Existem vários modelos no mercado, das mais variadas marcas, para suas respectivas aplicações. Quando falamos em modelos de admissão, logo nos vem a cabeça os três mais ultilizados: Single Plane, Dual Plane e Tunnel Ram











Weiand Hi Ram Tunnel Ram
3000 - 9000 RPM







Mas o leque de opçõe deste equipamento é bem mais abrangente do que se imagina. Para falar a verdade, existe mais de uma duzia de modelos, parece muito não é mesmo? Mas acredito que não valha a pena fazer uma descrição de todos os modelos existentes. Já que em nossos carros ficamos praticamente restritos a dois dos três modelos citados acima!E até porque o objetivo de minha postagem e ajudar o pessoal a escolher uma admissão correta para o seus carros e não criar ainda mais duvidas e confusão!!!








Edelbrock Performer RPM Air-Gap 1500 - 6500 RPM








Escolhida pela grande maioria. O modelo Dual Plane é sem duvida a melhor opção para o dia a dia. Indicada para motores originais, até motores com um certa preparação. Possui uma característica importantíssima, o torque em baixas rotações, indispensável para o transito urbano. Ainda mais para carros que ultilizam a relação do diferencial original. Como o próprio nome já diz, este modelo possui a sua base dividida dois planos. No plano direito da admissão seus dutos fazem a ligação aos cilindros 1 e 7, e aos dois cilindros centrais do lado oposto, que são o 4 e o 6. Já no lado esquerdo como não poderia ser diferente, os dutos levam a mistura para os cilindros 2 e 8, e para os os cilindros centrais opostos 3 e 5. Essa configuração permite uma melhor "equalização" dos dutos, tornando a distância entre os eles homogênia.







Edelbrock Victor
3500 - 8000 RPM








Desenvolvida para motores que possuem uma preparação mais elevada, a Single Plane possue uma grande perda de torque em baixa rotação. Mas em contrapartida gera um ganho considerável de potência em alta rotação. Para quem possue um diferencial com relação curta, o que minimiza essa perda de torque. E visa o ganho de potência na alta, a Sigle Plane é a escolha certa. Tendo seus dutos significativamente maiores, ela prioriza a velocidade de fluxo em altas rotações. Sendo assim, podemos dizer que em baixa rotação, o combustível fica "perdido" dentro dos dutos.

Como diz meu "amigo" e "conselheiro" Juca "Garboso" Lodetti, essa postagem é mais uma da série LESS is MORE!!! A inspiração desta veio de uma conversa que tive a momentos atrás com o colega João Otávio Lessa. Nela estavamos conversando sobre uma preparação leve que o amigo gostaria de ter, mas com equipamentos de ótima qualidade. Pois o mesmo já possue uma Demon 625 CFM, que fará conjunto com uma Air Gap sobre os cabeçotes Edelbrock e um bom comandinho.


















Uma coisa que sempre me incomoda, é quando leio que um colega V8teiro comprou um quadrijet de 750,800,850 CFM. Pô... a grande maioria de nós mortais precisa economizar para adquirir as tão sonhadas peças de performance para equipar nossos motores V8! Na minha opinião tudo começa em um erro de interpretação. Ao meu ver o pessoal acredita que o DFV 446 tenha este sobrenome em razão de seu CFM. Então o pensamento lógico seria o seguinte: " se esse troço tem 446 CFM e não da conta nem do motor original, se eu colocar um comandinho e coletores de escape eu terei que aumentar um monte"!!! Então neste momento é que acontece o erro!!!
















Pior é quando o cidadão vai procurar um mecânico que sabe "mexer" em qualquer coisa: turbo ou aspirado, VW, GM, Fiat, 6cc, V8, turbina de caça F5, capacitor de fluxo do DeLorean do McFly movido a casca de banana e latinha de cerveja etc... Ai o "Professor" fala pro cidadão comprar um "baita" quadrijet de 800 CFM a vácuo. Pô...gostaria de saber quando o cara vai conseguir abrir o 2º estágio daquele negócio??? E se fosse mecânico mataria os pistões afogados!!! Como já escrevi em outra postagem, a informaçõa hoje está ao alcance de todos. Porque não pesquisar antes, trocar idéias com colegas em fóruns e listas que existem por ai?
















Me perdoem os puristas. Respeito profundamente o gosto de vocês. Acho importante existir carros que ainda possuam seus equipamentos intocados para fazer parte da história. Mas eu nunca deixaria de usar um quadrijet para andar de DFV 446! Certa vez eu escrevi em um forum o seguinte: "dirijam um Dodge com quadrijet, admissão, dimencionados e pneus radiais e comparem com um original de DFV, escapamento c´ de pinto e pneus diagonais e me digam qual o melhor em dirigibilidade"??? Abaixo postarei uma fórmula simples, onde usarei a rotação original do 318 como base. Em seguida uma pequena relação de mais alguns exemplos de motores e rotações para que todos aqueles que desejam fazer essa troca, tenham um pouco mais de esclarecimento sobre o assunto.
















Polegadas cúbicas do motor X Rotação máxima / 3456 = "X" CFM
318 X 4400 / 3456 = "X" CFM
1399 / 3456 = 404 CFM

318 à 4400 = 404 --------- 360 à 6000 = 625
318 à 5000 = 460 --------- 360 à 6500 = 677
318 à 5500 = 506 --------- 360 à 7000 = 729
318 à 6000 = 552
318 à 6500 = 598 --------- 402 à 6000 = 698
318 à 7000 = 644 --------- 402 à 6500 = 756
318 à 7500 = 690 --------- 402 à 7000 = 815
















Eu usava em meu ex-Dart um Holley Doble Pumper de 600 CFM. Meu motor girava 6000 RPM. Sendo assim, o mesmo era um pouco grande. Mas não encontrei nenhuma dificuldade para conseguir ótimo bom acerto. Certamente algum de nós já sentiu desconforto ao estar perto de um escapamento com o motor ligado. Isso acontece quando a mistura está muiiito rica. Muitas vezes devido a escolha exagerada do CFM do quadrijet. A impressão é que o escapamento está borrifando spray de gasolina em nossos olhos. Fato...É muito mais difícil acertar um carburador muito grande do que acertar um que seja um pouco pequeno. Sendo assim, este é mais um caso onde LESS is MORE!!!

Seguindo a mesma linha de minhas últimas postagens, esta também será sobre um assunto interessante ligado a preparação. Como não poderia ser diferente, esta área também possue seus equívocos! Muitos falam sobre "arrombar" os dutos do cabeçote para obter mais fluxo. Será fácil assim aumentar o fluxo dos cabeçotes como alguns dizem? É só pegar uma retífica e se "atracar" a retirar material? Diga-se de passagem que eu nunca fui adepto a esta prática. Até porque em cabeçotes de ferro onde houver um erro, não tem como voltar a trás, só resta uma coisa a se fazer, colocar o mesmo no lixo!!!



Não é exageiro dizer que cresci escutando relatos de algumas pessoas que tinham arrombado ainda mais os seus cabeçotes, que agora sim o motor ficaria um canhão etc... Mas eu sempre gostei de conversar com pessoas que possuem muita experiência em suas respectivas áreas, e com relação aos cabeçotes, não seria diferente. O Null sempre defendeu uma teoria, e não seria por acaso que o Mestre Vanderlei Fauth as segue a risca. Quando fui colocar o meu comando Crane Econo-Power 278/290 no meu ex-Dart, isso a uns 10 anos atrás, levei meus cabeçotes para o Vander dar uma melhoradinha nos mesmos. Então fiz a seguintes pergunta a ele, e obtive a seguintes resposta que segue abaixo:


Fotos cedidas por Juca Lodetti www.blogdogarboso.blogspot.com

Vale a pena fazer um grande trabalho nos dutos de admissão e escape? Não...pelo menos no teu caso. O que vale a pena e equalizar o tamanho dos dutos. Pois os mesmos muitas vezes possuem diferenças de até 10% devido a fundição da fábrica. O que também seria interessante é aumentar as "boquinhas" dos dutos. Neste caso usa-se a junta como molde para fazer os desbastes necessários para que os mesmos não encontrem "barreiras". Pois é impressionante os obstáculos encontrados pelos gases, no caminho entre o coletor de admissão até o cabeçote. Diferentemente do que acontece na saida do cabeçote, onde o duto é bem menor do que a entrada do coletor dimensionado.


Fotos cedidas por Juca Lodetti www.blogdogarboso.blogspot.com

A meses atrás a primeira coisa que fiz ao comprar meus Eddy's foi levá-los para o Mestre dar uma conferida nos mesmos. Coloquei-os na frente dele e o mesmo começou a analizá-los. Após fumar um cigarro inteiro e tomar um copo de café o Mestre Vanderlei solta essa pérola: "Tu tens duas coisas a fazer nestes cabeçotes". Então falei as duas primeiras coisas que vieram em minha mente. Como eu já tinha visto os Eddy's do Minella que foram retrabalhados lá nos USA, disse: "Tenho que melhorar ainda mais os dutos? Usar uns balanceiro 1.6 e trocar as molas?" E para minha surpresa, ele me olha com aquela calma, idêntica a do Mestre Yoda, e dispara: "Caju...a 1º coisa a fazer é colocá-los no motor, e a 2º é ser feliz"!!!


Fotos cedidas por Juca Lodetti www.blogdogarboso.blogspot.com

"Esses dutos dos Eddýs possuem curvas muito superiores as do de ferro fundido. Pois os mesmos foram redesenhados para gerar um fluxo muito maior. Estes dutos possuem praticamente os mesmos cc's e fluxo do que os cabeçotes de ferro fundido terão com um preparo extremo, tanto de dutos como de válvulas!!! Isso sem levar em conta que provavelmente este trabalho irá custar o mesmo valor que os Eddy's custam. Para necessitar um retrabalho nos Eddýs, tu teria que ter um motor de muita, mas muita potência e que girasse muito alto. Fora que tu perderia muito torque em baixa rotação. Ti aconselharia a fazê-lo apenas se teu carro fosse para a pista. Já que não é teu caso, fica tranquilo". Sendo assim quem sou eu para contrariar o conselho de uma autoridade no assunto??? E por falar em fluxo, confiram essa tabela abaixo onde há um comparativo entre varios modelos de cabeçotes para small block Mopar, originais e retrabalhados.